比亞迪插混的難題出現了：“大電小油”跟不跟，繼續死磕DM-i？

比亞迪10月份乘用車銷售成績發布之后，我們能夠看到一個明顯的趨勢：純電車型在逐漸超過插混車型，具體情況如下：

10月份乘用車銷量：436856輛，同比-12.7%，環比+11.1%。其中純電銷量：222559輛，同比+17.4%，環比+8.54%；插混銷量：214297輛，同比-31.1%，環比+13.98%；

從 1-10月份乘用車累計銷量來看，比亞迪集團全系已經銷售了3655718輛，同比+12.94%；1-10月純電銷量：1828462輛，同比+34.5%；插混銷量：1827256輛，同比-2.7%；

而放眼國內新能源市場，行業早已經掀起了"大電池+小油箱"的增程熱潮，甚至有的增程車型都配備了80多度的電池包，純電續航來到了500km?？梢钥隙ǖ氖牵姵剡€會越來越大，尤其是增程車型。

比亞迪這邊也十分清楚用戶對于純電續航方面的追求，以及對綜合續航的焦慮。陸續推出了長續航DM-i版本車型，CLTC純電續航128km、200km已經成為常態，百公里油耗“2時代”也非常普遍。但是，用戶并不滿意，他們更希望純電續航300km，甚至更高的插混車型被推出來。

就這很挑戰比亞迪工程師的想象，他們以為自己把插混的油耗榨到極致：第五代DM技術通過1.5T發動機44.2%的熱效率和智能能量管理系統，實現了虧電油耗2.6L/100km的突破。滿油滿電續航能達到2100km，就能贏得市場的青睞，就能讓大家沒有續航焦慮。

他們也堅持認為："以油為主、以電為輔"的策略，在充電設施不完善的市場環境中具有獨特價值——3分鐘加油即可解決續航焦慮，而同等續航的電池擴容則需增加數萬元成本。

也因此決定了，哪怕市場呼聲一片，喊著讓比亞迪給DM-i車型配上50度以上電池，甚至隨大流也配上80度電池，他們也不會去跟隨。

因為比亞迪算得很明白：增程式車型依賴固定的"電量到頂才用油"策略是有天然弱點的，像極了大負重馬拉松。一邊是前段純電用不上增程系統，一邊是用上增程系統時，大電池包成了累贅——短時間充不滿。

所以可以肯定的是，比亞迪即便已經幾乎榨干了DM-i油耗，也不會放棄繼續死磕。最近通過軟件策略降低10%油耗，并且通過OTA更新就是一個例子。

然而，消費者對純電體驗的追求正在改變市場規則。智己、昊鉑等品牌推出的大電池增程車型，CLTC純電續航已突破450km，直接沖擊著DM-i車型110-160km的純電續航上限。

比亞迪顯然意識到了這一壓力，在海豹07 DM-i等新車型上，純電續航已提升至230km，同時通過9000T壓鑄生產線實現車身減重150公斤，間接彌補了電池擴容帶來的重量增加。這種"有限度的電池擴容"策略，顯示出比亞迪在技術路線上的務實調整。

更深層次的矛盾在于兩種技術路線對用戶場景的不同假設。DM-i系統默認用戶充電條件有限，通過"油電同價"策略吸引燃油車用戶轉型——在無家充條件下，其每公里成本0.24元與商用電價下的0.225元基本持平。而增程式則篤定充電便利性將持續改善，通過大電池實現"市區用電、長途用油"的理想化體驗。

這種差異在電池技術迭代中被進一步放大：比亞迪第二代插混電池雖將快充倍率提升至5C，但10.08kWh的容量仍無法與增程式的66kWh相提并論。

未來競爭將聚焦于三個維度：電池成本下降速度能否支撐DM-i適度擴容，AI能量管理能否進一步壓榨現有硬件潛力，以及充電基礎設施建設速度是否動搖"油電同價"的底層邏輯。

比亞迪的選擇已經清晰：在堅守DM-i混聯架構核心優勢的同時，通過電池迭代（如二代刀片電池5C快充）和輕量化技術（一體化壓鑄）有限度接納大電池趨勢。

對于消費者而言，選擇困境的本質是對未來出行場景的預判。若充電便利性在3年內顯著改善，大電池增程式無疑更具前瞻性；若加油仍是主要補能方式，DM-i的全場景低油耗優勢難以替代。比亞迪的堅守其實是對整個行業在電動化過渡期的集體焦慮與探索。這場"大電小油"與"DM-i"的博弈，最終將由用戶用腳投票，在市場的天平上決出勝負。

但是即便進入純電時代，比亞迪榨干每一瓦電的執著也一直在提升，智能多合一系統、新一代電機、新一代電池都是比亞迪不斷追求的結果。

筆者認為，其實市場有的時候很盲目，本質上用戶購買的是最低成本的出行方案：用最少的錢，最少的時間，實現從A到B的轉移。比亞迪做到了，但是沒有讓用戶有選擇的情緒價值。

放在日常生活中，誰也不會背著100斤的干糧去上海拔幾千米的山峰，到了山頂沒有糧食了，才開始打野補充干糧。基本都是帶著一定的干糧，邊走邊給自己補充糧食。這就需要比亞迪不能光喊著“我吃的少”，而是要告訴大家：我有動態補充能力。