理想的氣運，是被純電耗光了嗎？

這幾天沒聊理想，是不想被人說蹭熱度，但并不代表不想聊理想。

之所以想聊理想，肯定和上周理想MEGA（參數丨圖片）自燃的事有關系，但關系不大。因為，如果單純從事故的角度上來看，現在理想保持沉默，所有的調查應該都還在進行。在車主層面，其實上周發的律師函也已經把他們要說的話說清楚了。

所以，沒有任何新增資料，我們確實也無法聊更深入的話題。

說新能源車燒起來的話題，其實單說理想是不公平的。僅僅從9月末到今天，我們能看到的新能源車燃燒事故就包括了很多品牌。燒的原因各不相同，混動、純電也都有燒（混動指的是上周在上海高架上燃燒的一輛途觀L）。

所以，今天我們不說誰更容易燒，誰更安全。只是單純的從理想汽車的層面來看，理想造純電車，是不是一個巨大的坑？曾經的增程車引領者，造了純電之后是不是被“改了命”？

市場的選擇

新造車當年的御三家之中，大家都是各有所長的。

比如，小鵬從一開始就堅定地走智能化的道路，到今天為止自研的芯片和智能駕駛輔助，至少從我的角度上來看，是最有可能代表中國汽車沖出去的牌子之一。

蔚來的路線就更寬泛了，他們什么都研究，而最大也最吃成本的業務板塊，是換電技術與換電站的突破。到目前為止，我認為蔚來只要能活（據說本月單月能上4萬輛），他們的資產必然是最為雄厚的。

而理想，從一開始走的是實用主義的路子。作為，冰箱、彩電、大沙發最早的推廣者之一，增程技術最早的使用者之一。讓理想成為了新勢力品牌中最早實現盈利的企業。

盡管在車圈的輿論戰體系中，因為采用增程這個“過時”的技術，理想的技術實力飽受詬病，甚至讓李想本人親自出來懟噴子。但不能否認的是，這個務實主義的道路，為理想迎來了巨大的生機。

截至目前，幾乎所有造家用SUV、MPV的車企，幾乎全都把冰箱、彩電、大沙發搬上了車內（但如一些品牌思維極其發散，在車里搞個廁所、浴缸，就不值得推廣了）。同時，包括阿維塔、智己這樣的原來只搞純電，搞得就剩一口氣的品牌們，則通過快速切入增程這個賽道，給自己續上了一口氣。

毫無疑問，理想當時的造車理念，其實是可以被認可的。直到，他們開始要推出MEGA這樣一款純電MPV時。

我們拋開理想MEGA在最初推出時設計層面上受到的充滿惡意的詆毀。僅從產品的市場反饋度來看，理想的純電其實并不算成功。盡管MEGA在50萬元以上的豪華純電MPV市場中，算是一枝獨秀，但定語太多，本身就說明市場被框得足夠小了。

后來的i8、i6幾乎和競爭對手在同一時間發布，但目前看來，蔚來的新款ES8，已經到了訂單暴增，產量難產，瘋狂招工的新階段。而理想的整體表現，可以在市場數據中看見端倪。

比如，在今年的第三季度，理想的整體交車量為9.3萬輛，平均月交三萬多輛，基本還在頭部。但9月的3.39萬輛交付數據，同比減少了36.8%。2025年1-9月，理想累計交付新車29.7萬輛，同比下滑13.1%，較年初定下的64萬輛年度交付目標，完成率只有46.4%。

而在財務狀況上，根據朝陽永續季度業績前瞻數據預測，理想公司Q3營業收入255.48～258.93億元，同比變動-40.4%～-39.6%；預測Q3凈利潤1.62～2.00億元，同比變動-94.2%～-93.0%；預測Q3經調整凈利潤6.02億元，同比變動-84.3%。

可以說，市場用最直觀的數據，給出了答案。

簡單來說，車型產品分得更細了，能源形式也更豐富了，但數據增長的動力幾乎沒有增加，甚至減少。這對于理想這樣一家需要在金融市場上吸收融資的企業來說，是一個非常不好的兆頭。

所以，現在的問題來了，理想是被純電拖累的嗎？

被純電拖累

從個人的角度來看，理想汽車從增程的路子轉回純電，是有多方面原因的。

其中一個很大的可能性在于，他們要向整個市場（包括了金融市場和用戶市場）證明，自己其實是可以在純電車領域，同樣做得很好、搞得很強的一個品牌。

從整個市場銷售的狀況上來看，如果增程車賣得很好，確實可以增加一個全新的產品條線。以擴大細分的銷售市場，吸收更多的用戶群體。而從技術層面上來看，這樣做的難度也不是那么大。畢竟，這年頭連造掃地機器人的，都進來造車了，誰還不是個新能源市場的弄潮兒呢？

但可以做和能做好，能做對，是兩個完全不同的概念。

當前整個汽車市場的整體技術路線趨勢，是從新能源開始轉向多元的方向發展。比如，我們剛才說過的阿維塔和智己，就是覺得單一純電在市場上競爭力有些弱，看不到清晰的出路，轉向搞了增程。學習的榜樣，不能說完全是理想吧，但也差不多就是理想了。

與此同時，目前新能源車的整個趨勢，就是混動。

沒資源另搞一套的小廠，主要集中力量弄增程。有資源、有沉淀，有發動機技術的大廠，則抓緊時間搞超混，其目標就是不斷突破發動機熱效率的極限。同時，讓電池+發動機，在實現更低油耗的同時，盡可能地用一箱油跑出1200km，甚至更多的成績。

這是一個大趨勢，既可以解決用戶的里程焦慮，補能焦慮，又可以把手頭的資源盤活，讓市場的接受度更高。

如果從這個角度上來看，從開局就站在市場技術路線前端的理想，在迎接大家跑到自己身位的同時，不甘寂寞地又開始向大家出發的純電路線起點，反向奔跑了起來。

當然，還有一個問題，可以從現在提出，奔向純電，是否不行？

技術的選擇

首先我要說，加入純電陣營，并不是不行。但一個很明確的趨勢是，大家都在想辦法規避純電路線過于快速發展，所帶來的弊端。

比如，我們最初說的車輛起火燃燒的問題，其實內燃機車、混動車也會燒。但區別是，燒的速度是有明顯區別的。

從當前的技術環境來看，當初為了解決充電效率，續航里程焦慮而被大量采用的三元鋰電池，在熱失控方面，存在更大的危險性。熱失控后整體燃燒的時間極短。盡管按照2020年版本的動力電池國標要求來看，新能源車電池需要在著火、爆炸前5分鐘，提供熱失控報警信號。但顯然，對于瞬間起爆，且完全無法撲滅的三元鋰電池而言，這個標準基本無法滿足。

這樣的電池特性，其原因在于，需要在有限的體積內，盡可能提高電池密度，從而延長行駛里程。但就目前來看，多種技術路線，已經成為了更好的選擇。

其一，是選用技術標準看來更為落后的磷酸鐵鋰電池。這種能量密度不高、續航能力不強的產品，在以滿足城市通勤為目標的微型和小型電動車上，體現出了更為安全、使用成本更低的優勢。同時，在我們剛才聊到的，續航動輒超過1000公里的汽車產品上，也可以廣泛應用。因為，有了內燃機，續航問題已經完全不存在了。

而在安全性層面，磷酸鐵鋰更不活躍的化學屬性，使得熱失控的風險大大降低。 事實上，理想在更早的增程時代采用的就是磷酸鐵鋰電池。

其二，則是將增程或混動路線堅持下去，直到已經有些端倪的固態電池實現量產商業化，從而進一步將純電車可能的風險降低下去。

事實上，從純商業化的邏輯上來看，我們可以理解理想想要多開一道產線，多賣一些產品，而采用多技術路線并行的邏輯。

但從市場的角度上來看，已經試錯成功的理想，選擇了去做一道，被更多廠商試過，但依然很難保證答對的題。

從這個角度上來，理想造純電車，事實上是踩進了一個非常大的深坑。能不能脫離出來，重新走上一條車賣的好，錢賺得多的康莊大道，是我們下一個階段，需要更仔細觀察的事了。