V2G的羊毛不好薅｜甲子光年

雙向充放電（V2G）賺的錢，抵不上電池折損。

作者｜張麟

編輯｜王博

國家發展改革委、國家能源局等部門近日印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，明確到2027年底，實現充電服務能力的翻倍增長。

其中有一條值得關注：完善新能源汽車和充換電場站對電網放電的價格機制，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易。到2027年底，車網互動規模化應用試點范圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。

《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》，圖片來源：國家發改委

很快，市場上有人解讀，更多新能源車主可以賣電賺錢了，V2G的春天要來了。

真的是這樣嗎？

1.賣電賺錢

V2G (Vehicle-to-Grid) 的意思是從車輛到電網，是一種雙向充放電技術。V2G允許純電動汽車或插電式混合動力車不僅能從電網獲取電力來充電，還能將電池中儲存的電能回饋給電網。

通過V2G技術，新能源汽車可以將儲存的能量輸出到電網，從而為住宅、建筑以及任何連接到電網的設備供電。

簡而言之，它實現了電能在電網和車輛動力電池之間的雙向流動。

V2G技術示意圖，圖片來源：EVB

這種技術的目的，是將每輛電動汽車的動力電池都變成一個獨立的分布式儲能系統，通過并網，電動汽車就能參與調峰與負荷平衡。

一些專家學者認為，新能源汽車儲存電能的體量越來越大，但在車輛靜止時這些電能并不產生實際作用，是一種隱形的資源浪費，而V2G能夠實現資源的最大化利用。

具體來說，V2G可以讓新能源汽車能夠在低谷時段充電、在高峰時段放電。新能源汽車車主可以利用分時電價降低出行成本，而電網則通過額外的削峰填谷手段提高供電可靠性。

當然，新能源車主在將電池中儲存的電能回饋給電網時，可以獲取報酬。

賣電賺錢是真的，但賺得多嗎？

2025年3月，某社交平臺用戶發文并配圖，介紹了自己使用南方電網V2G充放電一體樁（下文簡稱“V2G充電樁”）的賺錢過程。通過放電30度，這位用戶在半小時的時間里賺取了120元。

如果換算成時薪，則該用戶通過放電60度，在一小時內可以賺240元。

如果將60度電用來驅動電動汽車行駛，其實際里程約為300~400公里。根據石家莊交通運輸執法隊、滴滴出行等相關數據，一名網約車司機如果想要行駛300公里（包含空駛里程）以上，至少要出車12小時。

但網約車司機想要在一小時內賺240元，很難完成。即使是在北京、上海這樣的城市，每天出車12小時以上，網約車司機日均流水大約在600~700元，換算成時薪大約是50~60元。

這似乎意味著，將電車連接V2G充電樁進行放電，是一個比跑網約車還要掙錢的生意，而且不用付出體力勞動。

這是一件看上去很美好的事情。

2.工程問題

V2G概念的出現時間相當早，1997年，能源學者兼工程師威廉·凱勒（William G. Keller）首次闡明了“車到電網”這一概念，盡管那時全球范圍內還沒有真正成規模的民用電動汽車。

不過，在近30年的時間里，市場逐漸意識到，V2G更像是對能源體系進行的一系列改造工程，而這也給這種技術的商業化落地帶來了巨大的麻煩。

海外的V2G充電樁，圖片來源：維基百科用戶@Raysonho

電網對接入的電源的穩定性有著極高的要求，電壓、頻率、相位必須與標準值保持高度一致，中國使用的220V、50Hz，以及美國、加拿大等北美國家使用的110V、60Hz等都是所謂的標準值。

如果接入電源的穩定性無法達到標準值，將會給電網造成沖擊，影響末端用電質量甚至導致電網崩潰。中國目前在風電、光伏等新能源發電場景配備大型儲能設施，就是為了緩解這種沖擊。

因此，V2G技術系統中的電動汽車如果想并網，同樣也需要解決穩定性問題，否則由于電動汽車反向充電的頻次、周期以及體量存在很大的差異性和波動性，直接并網幾乎無法實現。

2020年4月15日，國家電網華北分部首次把V2G充電樁納入華北電力調峰輔助服務市場并正式結算，這個項目（簡稱“華北項目”）也被視為國內V2G商業化破冰。

根據公開報道，華北項目的入網采用了自動發電控制（AGC）閉環技術，調度中心的AGC系統可以直接向V2G聚合平臺下達指令，從而自動控制系統中的成千上萬輛電動汽車，在指定時間內整體地進行充電（吸收電力）或放電（輸出電力）。

因此，雖然華北項目實現了V2G的成功并網，但這種并網本質上是V2G準入可能性的實驗，其調控的電動汽車規模量非常小，也沒有進行商業化結算。

V2G系統解決方案服務商鏈宇科技創始人秦宇迪就參與了該項目。他對「甲子光年」表示：“這個項目早在2017年就開始籌備了，技術上沒什么難度，準備了三年多就是為了獲得入網資格，這就像允許一個中國的散戶，直接在美股進行股票交易。”

據了解，當時華北項目在電動汽車選用上也進行了統一調控，參與車輛全部來自比亞迪。原因主要有兩個方面，一是當時比亞迪的車輛已經具備了通過充電槍的電池外放電功能；二是電池和系統的高度一致，更容易完成項目測試。

這種通過技術手段來控制電動車統一充電或放電的模式，其調控難度和風險會隨著參與電動汽車數量的增多而提升，電網結算、并網標準和市場準入機制等等一系列問題給V2G的商業落地造成了很大阻礙。

華北項目落成之后的一段時間里，V2G的市場化發展依舊十分緩慢，甚至一度銷聲匿跡。

直到今年，V2G概念重新在市場上活躍了起來。

3.政策效應

國家相關政策的引導與支持是V2G最強大的推進劑。

• 2023年6月，國務院辦公廳印發的《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》提出，提升車網雙向互動能力。

• 2023年12月，國家發展改革委等4部門發布的《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》提出，到2025年，初步建成車網互動技術標準體系，充電峰谷電價機制全面實施并持續優化，市場機制建設取得重要進展；到2030年，市場機制更加完善，車網互動實現規模化應用。

• 2024年7月，國家發展改革委、國家能源局、國家數據局聯合印發《加快構建新型電力系統行動方案（2024—2027年）》，明確提出加強電動汽車與電網融合互動，研究完善電動汽車充電分時電價政策，探索放電價格機制。

• 2025年4月，國家發展改革委、國家能源局等4部門聯合發布了我國首批車網互動規模化應用試點城市和項目，共計39個。其中，首批車網互動規模化應用試點的城市包括了上海、常州、合肥等9個城市。

• 2025年10月，國家發展改革委、國家能源局等部門印發的《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025—2027年）》提出，到2027年底，車網互動規模化應用試點范圍有效擴大，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。

在這些政策的推動下，市場情況也在悄然發生變化。

秦宇迪對「甲子光年」坦言：“今年V2G市場數據的變化，基本上是由于政策落地和首批試點城市和試點項目的推進帶來的，和軟硬件技術上沒有什么太大的關系。”

另一方面，從商業機制上來看，V2G已經繞過了并網困難的大山。

我們需要明確一個概念：電是一種稀缺資源。比如根據國家能源局公布的信息，2023年7月10日錄得13.7億千瓦的負荷峰值，如果按一臺家用空調1.5千瓦計算，相當于當時中國有超過9億臺空調在同時運轉。

但當時全國發電裝機總量才27億千瓦，中國最大的發電企業國家能源集團，當天的發電功率為17億千瓦，幾乎剛剛覆蓋負荷峰值。

這也直接影響到了人們的生產生活，比如2023年7月，四川省內的多家工業企業出現了不同程度限電、降負荷生產，以保障高峰期的生活用電能夠穩定供應。2024年，沈陽市工信局發布了《2024年沈陽市有序用電方案》，2025年國家層面出臺了《跨省跨區電力應急調度管理辦法》，都是為了電力保供。

但對于用電側來說，只要電價穩定，電能來自于電網還是其他設施，并不重要。因此，目前市場上絕大多數的V2G項目，選擇繞開并網，將系統應用在“表后”環節。

“表后”是一個電力領域的行業術語，即“用戶電表之后”。“表后”應用意味著接入電源不直接來自電網，也無法將電能輸送至電網，而是直接參與用戶側的本地消納。與之對應的是“表前”。

簡單來說，V2G的表后應用就是讓電動汽車反向輸出的電能不再經過國家電網統一調配，而是直接輸送至本地的樓宇、廠房、工業園區甚至居民小區進行消納。

相比于需要通過技術控制的并網結算，本地消納的商業模式不僅已經十分成熟，而且調控頻次低，難度相對簡單，不會給上級電網造成沖擊。

目前，四川天府新區居民小區虛擬電廠項目、常州星星充電公園“光儲充一體化+V2G”項目、江蘇南通東社鎮“光伏+V2G+儲能微電網”項目，都是V2G“表后”應用的案例。

值得注意的是，這些案例的投運時間全部在今年。

除了政策和應用場景的改變，V2G充電樁的數量也在提升。目前市場上并沒有V2G充電樁數量的官方數據，但秦宇迪告訴「甲子光年」：“現在來看，全國1000個肯定是有了，不過今年是V2G數據快速變化的一年，具體數量還要看年底的統計。”

相關政策補貼后，V2G充電樁數量的建設成本降低，數量提升明顯。

我們了解到，目前市場一根V2G充電樁的成本在1.5~3萬元，具體金額取決于功率大小。但根據《中國新聞周刊》的報道，部分地區的V2G充電樁成本已經降低到5000元左右。

秦宇迪對「甲子光年」表示：“V2G充電樁的成本也取決于當地政府的財政補貼，家用規格的V2G充電樁成本在5000元左右，但公共場站的要貴很多，如果功率選型相同的話，大概是普通單向充電樁的3倍。”

在政策利好的情況下，市場上也出現了一些投機者，想從逐漸熱起來的市場中分一杯羹，有些人和企業也吃到了政策的紅利。

但是對于廣大普通電動汽車車主來說，我們可以直接給出結論：V2G的羊毛不好薅。

4.賣電代價

無論政策和技術如何變化，對于電動汽車車主來說，車輛反向充電造成的電池損耗和賺取利潤之間的平衡，才是最應該考慮的問題。

有兩個概念普通用戶容易混淆。

一是電池的循環次數（壽命）要比充放電次數多。一般來說，動力電池經歷一次滿充滿放才記作一次循環次數，但在這個過程中，用戶可能進行了多次充放電。

二是在V2G應用過程中，電動汽車在一個周期里并非只做一次充放電，而是會根據負載的用電情況實時調控，進行多次深度的充放電。

假設一輛電動汽車每周參與兩次V2G活動，每次V2G進行3次充放電，則每周充放電次數達到6次，一年時間里該電動車的充放電次數將達到約290次。

根據GB/T 36276國標規定，動力電池的循環壽命通常以 “容量衰減至額定值80%” 為終止標準，同時，根據目前行業技術主流分析，磷酸鐵鋰動力電池是循環壽命大約在3000~4000次，三元鋰電池的循環壽命相對低一些，在2000~3000次。

從理論上看，即使一輛參與V2G的電動汽車，每次充放電均為滿充滿放（這種情況在現實中基本不會出現），并且一年循環次數達到300次，電池性能也足夠讓電動汽車正常行駛超過10年。

似乎V2G并不會帶來太多電池損耗，也不太會影響電池壽命。

但這組數據與現實又非常矛盾。

根據行業研究和普遍認知，一輛電動汽車一年平均的充電次數大約為50~60次（每月4~5次），另據英國遠程信息處理公司Geotab的研究，目前電動汽車動力電池的年衰減率約為1.8%，十年后電池容量將接近“額定值80%”的下限，壽命即將耗盡。

但此時，電動汽車卻只進行了600次的充放電，如果按照動力電池滿充滿放的循環次數標準，這個數值會更少，遠達不到3000次的標準。

電動汽車電池衰減速度，圖片來源：Geotab

更不容忽視的是，如果按照電動汽車參與V2G活動，每年進行290次充放電來計算，兩年后電動車的充放電次數就能接近600次，電池壽命很可能在此時已經受到了相當嚴重的衰減。

讓我們再來算算經濟賬。

從收入和成本的角度來看，電動汽車參與V2G活動的收入嚴重依賴當地政府的補貼政策，例如根據《新華日報》的報道，以2025年8月國網江蘇電力代理購電工商業用戶電價為例，高峰時段放電價格為每度電1.2245元。

但不同地區的價格差異很大，例如四川成都的高峰時段放電價格僅為每度電1元，但深圳部分試點項目可以達到3.6元。

如果以每度電放電價格3.3元、每次參與V2G活動放電30度來計算，電動汽車用戶每次收益則近100元。考慮充電成本后（以波谷充電電價0.3元計算），用戶的實際收益約為90元。

如果一輛電動汽車以常態化每年100次V2G活動計算，電動汽車用戶的年收入約為9000元，兩年時間約為1.8萬元。

但相比于賺到的錢，如果兩年后動力電池壽命真的因為V2G活動受到了嚴重影響，更換電池的費用則要貴得多。

根據動力電池在電動汽車中的成本占比，以及實際市場情況來看，純電車型更換一塊動力電池的成本基本不低于10萬元，部分品牌的電池更換成本甚至會超過20萬元。例如根據中國汽車報報道，一輛車齡8年半的特斯拉Model S電池更換費用超過了22萬元。

所以，無論如何權衡，目前將電動汽車常態化地進行V2G活動，都不是一個明智的選擇。蜂巢能源某技術人員也向「甲子光年」表示：“以現在的動力電池設計標準，短時間內的多次充放循環肯定是不推薦的。”

但學術和產業界也在不斷探索V2G常態化運營的可能。

首先是技術方面。比如清華大學近期的一項研究表明，在V2G活動中采用雙向脈沖電流（BPC）策略，可讓電動汽車在為電網提供調頻服務的同時，日歷壽命延長9.03%，循環壽命延長98.7%。

秦宇迪也認為，目前電動汽車車主對V2G活動產生的電池壽命影響的擔憂很正常，如果想推動V2G的大規模商業化落地，不僅要靠政策，車企或動力電池供應商也應該做出產品全面支持V2G的承諾，并給予用戶相應的質量保證。

近期一些車企的新能源汽車電池起火事件帶來的影響仍未散去，如果在車主正常使用的情況下，動力電池仍有安全隱患的話，那么V2G將會給電池安全提出更高的要求。

V2G帶來的挑戰，電網及部分地區的相關設施已經準備好了，但車企和動力電池廠商準備好了嗎？

（封面圖來源：swtchenergy）