拒絕誤導消費者，半固態(tài)電池或將統(tǒng)一更名

“半固態(tài)電池”，這個在新能源行業(yè)耳熟能詳?shù)男g語，可能很快就要正式退出歷史舞臺了。據(jù)媒體報道，相關主管部門正在醞釀出臺新文件，將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一命名為“固液電池”。

這一更名舉措并非簡單的術語調(diào)整，而是為了遏制電池行業(yè)愈演愈烈的概念炒作亂象，讓消費者能夠清晰區(qū)分真正意義上的全固態(tài)電池與僅添加少量固態(tài)電解質(zhì)的過渡產(chǎn)品。

為何要給半固態(tài)電池改名？

在深入了解更名背景之前，我們首先需要明白什么是固態(tài)電池。與傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池不同，固態(tài)電池使用固態(tài)電解質(zhì)而非易燃的液態(tài)電解液。固態(tài)電池從根本上解決了電池安全性的痛點，同時能兼容能量密度更高的鋰金屬負極。

而處于液態(tài)電池向全固態(tài)電池過渡階段的中間產(chǎn)品，就是本次更名的主角——半固態(tài)電池。

根據(jù)行業(yè)標準，半固態(tài)電池一般指電解質(zhì)中液體含量在5%-10%的電池，它保留了部分液態(tài)電解質(zhì)，通過添加固態(tài)電解質(zhì)材料來提升性能。正是這種“半固態(tài)”的模糊表述，給了一些企業(yè)可乘之機。

許多企業(yè)利用消費者對技術細節(jié)的不了解，將僅含5%-15%液態(tài)電解質(zhì)的過渡產(chǎn)品包裝成“固態(tài)電池” 進行宣傳，誤導消費者認為其已接近全固態(tài)技術水平。

統(tǒng)一命名為“固液電池”后，將明確其固液混合電解質(zhì)的本質(zhì)，使下游汽車制造商和終端消費者能夠準確辨識，有效遏制市場宣傳亂象。

半固態(tài)電池已實現(xiàn)百家爭鳴

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，中國動力電池行業(yè)呈現(xiàn)出多層次、多元化的技術路線格局。從最傳統(tǒng)的液態(tài)鋰電池，到過渡階段的半固態(tài)（即將更名為固液）電池，再到未來的全固態(tài)電池，各種技術路線正同步發(fā)展。

而半固態(tài)電池作為過渡方案，正在率先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化落地。中國企業(yè)當前大多以半固態(tài)方案作為中間路線，率先實現(xiàn)裝車應用。

其實在不少車企看來，2025年已成為半固態(tài)電池裝車元年，多款搭載半固態(tài)電池的車型已陸續(xù)登場。

其中，蔚來150kWh半固態(tài)電池包已在第二季度交付，適配ET7等車型，充電倍率達3C；上汽MG4半固態(tài)版售價僅10.28萬元，首次將半固態(tài)電池技術拉進親民價格區(qū)間。比亞迪、長安等車企更是明確表示，2025年主推的半固態(tài)電池能量密度達300Wh/kg以上，續(xù)航輕松突破1000公里。

在更名政策醞釀出臺的背景下，各大車企也紛紛公布了各自的固態(tài)電池規(guī)劃。

上汽表示，全新一代固態(tài)電池預計將在2026年實現(xiàn)量產(chǎn)；長安汽車將在2026年完成固態(tài)電池的裝車驗證，并于2027年逐步推動全固態(tài)電池的量產(chǎn)；比亞迪則明確表示，其固態(tài)電池計劃于2027年實現(xiàn)量產(chǎn)并裝車應用。

更讓人期待的全固態(tài)電池，將在2027年迎來小批量落地。廣汽計劃2026年啟動昊鉑車型搭載全固態(tài)電池，2027年量產(chǎn)；豐田、比亞迪均把全固態(tài)示范裝車定在2027年，能量密度直奔400Wh/kg以上。

全球范圍內(nèi)，日產(chǎn)將于2025年啟動試生產(chǎn)、2028年量產(chǎn)；豐田攜手日本能源公司出光興產(chǎn)，宣布將于2027年至2028年啟動固態(tài)電池生產(chǎn)；奔馳則將量產(chǎn)目標定于2030年。

技術突破也要政策引導

近年來，固態(tài)電池領域技術突破頻傳。中科院團隊近期在電解質(zhì)與鋰電極界面技術上取得突破，開發(fā)出陰離子調(diào)控技術，通過引入碘離子實現(xiàn)電極與電解質(zhì)的緊密貼合，有效抑制鋰枝晶生成，提升循環(huán)穩(wěn)定性。

清華大學團隊利用含醚類材料構建“氟化物保護殼”，防止高電壓擊穿電解質(zhì)。硫化物電解質(zhì)成本也在大幅下降，從2023年7-8萬元/公斤降至2025年1-2萬元/公斤，預計2026年將達7000元/公斤，為商業(yè)化奠定基礎。

未來動力電池或將呈現(xiàn)分級適配格局：全固態(tài)電池用于高端車型，鈉離子電池適用于入門級車輛及低溫儲能場景，成熟鋰電池覆蓋主流市場。這種多元化技術路徑并存的局面，也將削弱對單一電池技術的依賴。

同時，在推動電池技術健康發(fā)展的過程中，政策引導起到了至關重要的作用。2020年10月，國務院通過《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，首次將固態(tài)電池明確為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重點發(fā)展方向。

2023年1月，由工信部等六部門攜手制定的《關于推動能源電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》中，又進一步細化了對固態(tài)電池標準體系研究的強化要求。2025年相關部門推出《全固態(tài)電池判定方法》，為技術研發(fā)、產(chǎn)品認證和市場應用提供了統(tǒng)一的衡量標尺。

這一標準對行業(yè)產(chǎn)生了深遠影響。企業(yè)可依據(jù)標準明確技術路線，優(yōu)化材料開發(fā)和工藝設計；檢測機構能夠通過標準化測試方法，快速判定產(chǎn)品類別，降低市場推廣成本。

在市場層面，這一標準可有效杜絕“偽全固態(tài)”產(chǎn)品混淆視聽，維護消費者權益與行業(yè)秩序。同時，對企業(yè)形成了強大的技術倒逼效應，部分依賴“半固態(tài)”概念炒作的企業(yè)面臨嚴峻的轉型壓力。

結語：

現(xiàn)階段，全球競爭的號角已經(jīng)吹響，中日企業(yè)均在固態(tài)電池領域加速布局。中國在專利申請數(shù)量上已占據(jù)優(yōu)勢，2024年專利申請量達日本三倍。但日本在基礎專利領域仍占全球40%。更名舉措雖小，卻是中國電池行業(yè)從跟跑到領跑的關鍵一步。

分類與命名的精準化，是一個行業(yè)走向成熟的重要標志。它讓突破性創(chuàng)新不至于被過渡性技術所淹沒，也讓消費者的期待不至于被營銷話術所誤導。當名稱的迷霧散去，真正的技術競爭才剛拉開序幕。