新能源車起火事件頻發，社會對固態電池的需求藏不住了

作者丨方詩意

編輯丨六子

自燃和起火已經成了新能源車主們的一塊“心病”。

10月23日，僅僅一天之內，三起不同品牌的新能源汽車自燃事件接連沖上熱搜。10月上旬，某傳統車企旗下新能源品牌在福建自燃，一臺車點燃了附近7輛車。

*圖源微博熱搜

車主焦慮、旁觀者擔憂，老生常談的問題又一次被擺在桌面上：有沒有真正安全、能盡量避免自燃的電池？

還真有。在眾多的備選答案中，固態電池受到的關注是最多的。在這個領域，中國的進展也是最快的。甚至就在三起自燃事件的同一天，還有中國電池企業發布了固態電池新品。中國的電池企業和汽車企業在競爭，中國企業和日本企業也在競爭。

然而在這種“打雞血”一樣的氛圍里，不同企業的命運差異卻很大。有的提前實現資本狂歡股價大漲，有的靠賣工具賺到了同行的錢。在花樣百出的故事之中，固態電池離“拯救”新能源車主于焦慮，到底還有多遠？

01
「固態電池，進入“大爭之世”」

固態電池并不是完全杜絕了起火，但它的安全性是得到業界認可的，同時也能顯著提升電池續航，實現兩方面的收益，完全有能力改寫行業格局，也因此成為“必爭之地”。而最近，似乎到了行業最活躍的時期。

在10月23日自燃事件當天發布成果的是欣旺達。它在2025新能源電池產業發展大會上宣布，推出新一代聚合物全固態電池“欣·碧霄”，能量密度達400Wh/kg，較當前主流態電池（250-300Wh/kg）提升超30%。

*圖源蓋世汽車

欣旺達預計在今年年底建成0.2GWh聚合物固態電芯中試線，高管還表示已經成功開發測試了520Wh/kg能量密度的鋰金屬超級電池實驗室樣品，暗示自己還藏了一手。

作為對比，在10月18日的全球創新大會上，奇瑞董事長尹同躍直接喊出“奇瑞的全球化創新體系，也要不客氣了”，并展示了其“犀牛S”全固態電池模組。

600Wh/kg的能量密度，1200-1300公里的整車續航，奇瑞借旗下得壹電池與奇達動力兩大子公司，沖擊著這項技術的大門。為此，它在蕪湖基地的電池相關投入已經超過80億元，總投資過百億元。

中國固態電池的進展很難盡數。奇瑞的供應商之一國軒高科，在去年就官宣了“金石全固態電池”，今年5月宣布已建成中試線。而億緯鋰能的固態電池則剛剛在9月下線，資本市場以暴漲迎接。基礎研究層面，中國科學團隊從9月底到10月初，連續發布三項成果，登上了頂級科研雜志，受到廣泛關注。

*圖源互聯網

面對這些進展，最急的不是國內同行，而是日本企業——中國企業的異軍突起，讓一直被視為錯過了電動化機遇、將固態電池視為翻盤希望的日本汽車工業倍感壓力。作為最積極的倡導者，豐田從去年開始就連續放出好消息。

去年10月，豐田宣布與合作伙伴在2027年后實現下一代電池商業化。去年11月，豐田稱高性能電池和固態電池獲日本政府認證，將于2026年量產。

今年4月，豐田再次宣布與松下等合作伙伴達成歷史性合作，突破全固態電池量產技術瓶頸，最快2027年有車型上市。而到了10月，緊跟著中國科學院成果發布，豐田又宣布和住友達成協議，共同開發全固態電池正極材料。

豐田的所有動作都是在高調重申量產目標。但如此密集地為自己正名，凸顯了它心態的急迫。

*圖源豐田

從中我們不難發現，即便是奇瑞、豐田這些最激進的“急先鋒”，也相當默契地將真正搭載上車的時間點，放在了2027年之后。

這個時間差恰恰說明，從一個參數驚艷的實驗室原型，到一個可以被大規模制造、經受住市場考驗且成本可控的成熟商品，中間還有一條漫長而崎嶇的道路要走。固態電池的研發，比外界想象得要難。

02
「“三座大山”，沒那么好翻」

相較于發布會上的豪言壯語，行業巨頭私底下其實非常冷靜。

比亞迪執行副總裁李柯去年外媒采訪時說，比亞迪將是首個實現固態電池批量商用的車企。但最領先的它劃定的大規模上車時間其實是2030年。而寧德時代董事長曾毓群給出的從實驗室樣品到量產的時間，則是8-10年。即便以國內最早炒作固態電池概念的2018年作為起點，也要到2028年才會看到質變。

還有一個有意思的信號是，奇瑞汽車執行副總裁、CTO高新華去年的表態是全固態電池“2026年上車、2027年量產”，今年則變成了“2027年首批裝車驗證，完成實車搭載與性能測試，為量產落地奠定基礎”。

*圖源奇瑞發布會

原因非常簡單，固態電池確實更強了，但“缺點是如果沒有控制好，（熱失控的話）它的風險就更大。我要保證我（產品）的安全，這是很重要的指標。”

要“控制”好固態電池，行業要面對難度巨大的“三座大山”。

第一座是“技術之山”。固態電池的原理看似簡單，但實踐起來卻困難重重。物理層面，固態電解質與固態電極之間是“硬碰硬”，界面阻抗大、穩定性差。化學層面，鋰枝晶的生長可能刺穿脆弱的固態電解質，引發電池內部短路，造成致命的安全隱患。最讓企業警惕的就是高新華所說的安全問題：

固態電池因其更高的能量密度，理論上安全邊界更寬，但一旦這個邊界被突破，其瞬間釋放的巨大能量所造成的后果，可能比液態電池更為嚴重。這一點也被很多業界專家強調過，固態電池因此需要更嚴格的驗證過程。

第二座是“成本與制造之山”。固態電池核心原材料都不簡單，如硫化鋰價格高達每噸數百萬元。生產工藝也極為復雜，比如硫化物路線“對工藝的要求很高，在生產過程中有可能產生一些硫化氫，所以進去車間里面對人要求是最多只能兩個人”。再加上良率不足，都極大地推高了制造成本。

第三座則是讓人遲疑的“應用價值之山”。它來自一個常被忽視的變量，就是現有主流電池技術的強大韌性。以比亞迪、寧德時代為代表的巨頭，并沒有坐等未來，而是將現有的磷酸鐵鋰和高錳體系電池技術挖掘到了極致。

通過刀片電池、CTP（無模組技術）等結構創新，以及材料體系的微調優化，現有長續航車型已經有了性價比。那么未來固態電池上車時，要做到怎么樣的投入產出比，才能讓車主覺得值？這是一個未解的問題。

03
「產業鏈“搶跑”，已經有人先賺到錢了？」

盡管行業當前還在大力投入推動落地，但在任何淘金熱中，最先賺錢的往往是賣鏟子的人。固態電池的這股研發狂潮，也率先催生了一批“賣鏟人”的盛宴。

無論最終哪條技術路線能夠勝出，各大電池廠、主機廠投建中試線和實驗產線的動作卻是實實在在的。最先受益的企業，已經在資本市場“賺瘋了”。

*圖源中金證券

由于固態電池的生產工藝與傳統液態電池有顯著區別，需要引入干法電極、疊片工藝等靜壓處理等新設備，這就為設備廠商打開了全新的市場空間。先導智能、海目星、利元亨等國內頭部鋰電設備企業，早已在固態電池整線解決方案上深度布局。

以先導智能為例，由于在9月初宣布交付適合固態電池規模化產線的新設備，其股價在一個月內直接翻倍，市值增長超400億元，一度突破千億。而利元亨因為頭部車企提供的設備進入調試期，同樣在一個月內股價翻倍，市盈率達到驚人的162倍。

如此強大的造富能力，以及未來掌握大量訂單的機會，也被最需要“翻身”的一批企業盯上了。如果說設備商是穩賺不賠的“賣鏟人”，那么產業鏈上的材料商等角色，則更像是身處牌桌上的“淘金者”，他們的下注更多是基于戰略考量和現實壓力。

以贛鋒鋰業為例，根據天眼查信息，它在2016年就布局了固態電池研發中心，是國內最早布局固態電池的玩家之一。但同時，其核心主業碳酸鋰近年來價格持續走低，導致公司業績承壓，急需一個新的、充滿想象力的故事來提振資本市場信心。

*圖源天眼查

今年上半年，贛鋒鋰業“鋰系列產品”的毛利率僅為8.36%，實現營業收入83.76億元，同比下降12.65%；歸屬于母公司股東的凈虧損為5.31億元，扣非后歸母凈利潤為虧損9.13億元，虧損規模達到去年同期的5.7倍。

而即便如此，贛鋒鋰業在9月連續發布關于固態電池產業的進展，并加速子公司贛鋒鋰電的分拆上市，于是依然在近一個月時間內實現接近60%的股價漲幅，可見這個當紅概念的巨大威力。未來若能實現賽道切換和子公司分拆上市，必然能大幅改善自己的處境。

04
「結語」

有人已在享受紅利，有人則在進行一場押注未來的賭局，到底是泡沫還是機遇？在固態電池真正實現大規模量產之前，這是一個無法給出確定答案的問題。但2027年，無疑將成為一個關鍵的驗證節點。屆時，一大批企業都要兌現它們的上車承諾。半固態電池能否順利過渡，全固態電池的成本與性能能否達到預期，都將水落石出。

這場圍繞未來能源核心的終極競賽，大幕已經拉開。誰有顛覆性的真實力，誰又只是在巧妙地釋放煙霧彈，或許用不了太久，我們就會見分曉。