將全面測試！這兩個超大城市，要一體化了

作者：余飛

來源：城市財經（ID：City-Finance)

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全球最快高鐵，要來

10月20日，央視新聞公布了一個重磅消息：

被稱為 “ 全球最快高鐵 ” 的 CR450 動車組正在滬渝蓉高鐵開展運用考核。明年將在成渝中線高鐵全面測試。

什么是“運用考核”？

通俗地說，就是“刷里程”。

從去年底樣車下線以來，它就一直在進行各種的達標考試，經過一輪又一輪的周考、月考、期中考，已經交出了時速450公里的答卷，各項指標都已經合格，但是考試還得繼續，因為按照技術要求，CR450要在指標合格的前提下，跑夠 60萬公里，才能夠載客運營。

目前，CR450正在湖北“刷里 程”。央視新聞透露， CR450 每天會從 宜昌北站開始，到荊門、漢川等站的近300公里的線路上折返跑 。這條線路，正是滬渝蓉高鐵的湖北段之一。

CR450和傳統的動車組不太一樣：車頭更長、更尖，質量更輕，底盤更低。

央視新聞披露：

目前時速350公里的動車組，車頭長12.5米，CR450動車組則延長到15米。車頭更尖更細了，阻力小了。轉向架全包覆，車廂底部的裙板更低了。還有它的身高降低了20厘米，體重減輕了50噸。近五年來，研發人員以0.1%的減阻率為最小單位，一點點持續精進，最終讓整列車的阻力減小了22%。

按照規劃，明年將會在成渝中線展開更接近運營條件的全面測試。

同時，今年7月份召開的國新辦發布會上，國家鐵路局相關負責人首次對外披露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之后將實現以時速 400 公里運營，到那時成渝之間可以 50 分鐘通達。

這意味著：

第一，成渝中線高鐵開通后以400公里時速運營，意味著將成為中國首條乃至全球首條商運時速達400公里的高鐵線路。

第二，全球最快的動車組CR450，首次運營將會在成都與重慶之間。

02

最快高鐵，為何首先給成渝

全球最快高鐵，為何給了成渝？

有客觀與主觀兩個因素。

客觀方面：

第一，官方早有規劃。

2021年國鐵集團印發的《“十四五”鐵路科技創新規劃》就明確提出：

將依托滬渝蓉沿江高速鐵路等工程項目開展CR450（即試驗速度為450公里每小時、商業運營速度為400公里每小時的高速列車）科技創新工程基礎設施工程化技術驗證。

其中新建滬渝蓉高鐵重慶至成都段正是成渝中線高鐵。

第二，成渝中線高鐵無論是距離還是路況，都適合。

7月份時代周報采訪了同濟大學長聘教授、智能交通運輸系統（ITS）研究中心主任楊曉光，其表示：

時速400公里高鐵的落地，不僅需要成熟的技術支撐，其落地環境和條件也需要滿足以下要求：

一是停靠站點之間距離要適中，站與站之間距離太短，則動車跑起來沒多久又要停下，這種頻繁的起降速度會導致提速效果不明顯、且能耗頗高，成都重慶之間約300公里，距離相對合適；

二是時速400公里的動車，相對更需要平直的高鐵線路，相對京津冀、長三角、大灣區等，成渝之間建成區相對較少、有益于平直高鐵線路的規劃布局，另外成渝之間雖然高山峽谷較多，但可以通過修隧道、架橋等實現平直的高鐵線路。

主觀方面，則是戰略需要，這與成渝中線獲批的邏輯是一樣的。

成渝之間目前已經有成渝高鐵、成渝客專兩條線路，之所以2022年批復成渝中線高鐵開建，一方面是已經開通的兩條線路，接近飽和。

現有的成渝高鐵雖實現1小時6分鐘直達，但線路繞行資陽、內江等地，且成都東站至重慶北站實際旅行時間受樞紐接駁影響，商務通勤效率受限。

而成渝中線高鐵以350公里時速、292公里最短距離實現成渝核心區50分鐘直達，較現有最快線路再縮短25%時間。

此外，當前成渝間每日開行超100對列車，日均客流超13.35萬人次，成渝高鐵高峰時段客座率長期達100%。

成渝中線高鐵建成后，單向年輸送能力達3200萬人次，較現有線路提升40%以上，配合 “大站快車+靈活停站” 模式，可將成渝核心區運力缺口填補至80%以上。

2022年國慶期間，成渝高鐵單日最高客流達13.4萬人次，新線路的建設本質上是對未來15年日均25萬人次客流爆發的戰略性應對。

更為關鍵的是，現有線路呈 “南北雙弧線” 布局，導致成渝間約1.2萬平方公里的中軸區域（如安岳、樂至等地）長期處于 “高鐵真空”。

成渝中線高鐵在大足石刻、安岳、樂至等地設站，將帶動這些GDP不足500億元的縣域經濟單元快速融入雙城發展圈。

例如，大足區依托高鐵樞紐規劃的 “石刻文旅新城”，預計可吸引超50億元文旅投資，使當地旅游收入3年內增長150%。

線路終點接入成都站（原火車北站），與重慶科學城站形成 “科創走廊雙支點”。成都可依托天府實驗室、重慶可依托西部（重慶）科學城，構建 “基礎研究在成都、成果轉化在重慶” 的協同創新鏈。

據測算，高鐵開通后兩地科研設備共享率將提升至 60%，聯合攻關項目數量預計3年內增長200%。

線路途經銅梁區，銅梁區即將告別沒有高鐵的歷史。銅梁也正在試圖借助成渝中線高鐵，打造成渝中部產業新高地。

銅梁位于成渝地區雙城經濟圈中軸線上的關鍵節點，面積1340平方公里，人口85萬。銅梁自初唐建縣迄今，已有1300多年歷史。

預計到2030年，該區域將集聚超500家科技企業，形成千億級產業集群，使銅梁GDP占重慶比重從目前的2.3%提升至3.5%。

另一方面，則是國家安全戰略上的考慮。

在極端情況下，成渝中線高鐵可作為戰略物資運輸的 “西部生命線”。

其85.66%的橋隧比設計（橋梁177座、隧道39座），確保線路在自然災害中的抗損毀能力比現有線路提升50%，戰時運輸能力不低于常態的70%。

03

成都、重慶，加速融合

建設成渝中線高鐵，并將全球最快高鐵落地成渝中線，一個共同目標是：

加速成渝兩個超大城市融合、加速一體化。

這一戰略目標，早在《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》批復時，就已經定下。

過往，成都和重慶從官方到民間，其實都存在不小的競爭角逐，雖然也有合作，但競爭大于合作。

2021年批復的《成渝地區雙城經濟圈建設規劃綱要》則是要讓成渝合作大于競爭。如何達到這一目的？

規劃提出，要構建雙城經濟圈、加快兩地一體化發展。比如，規劃明確提出：

1、推動重慶、成都都市圈相向發展。

2、支持遂寧與潼南、資陽與大足等探索一體規劃、成本共擔、利益共享的建設模式。

3、推動渝東北、川東北地區一體化發展。推動川南、渝西地區融合發展。

要實現這些協同發展，首先就必須打通交通。規劃明確提出，依托成渝北線、中線和南線綜合運輸通道，夯實成渝主軸發展基礎，強化重慶都市圈和成都都市圈互動。

2021年發布的 《成渝地區雙城經濟圈綜合交通運輸發展規劃》 提出：

1、到2035年，基本建成“軌道上的雙城經濟圈”，軌道交通總規模達到 10000公里以上，其中鐵路網規模達到9000公里以上。大宗貨物年運量 150萬噸以上的大型工礦企業、新建物流園區鐵路專用線力爭接入比例達到85%，長江干流主要港口基本實現鐵路進港。公路通達能力進一步提升，高速公路通車里程達到15000公里以上。

2、成都、重慶兩個核心之間，以及這兩個核心與圈內其他城市之間，要形成1小時通達，重慶、成都都市圈內享受1小時公交化通勤客運服務。

一句話，就是要讓成都和重慶實現交通一體化。這是雙城經濟圈的先決條件。

提升成都、重慶的能級是過程，最終的目的，是希望通過成都和重慶兩座高能級的城市，承擔起帶動西部發展的重任，成為中國經濟第四極，與京津冀、長三角、粵港澳、中部一起，組成東南西北中五足鼎立格局。

一方面，是為了推進共同富裕。

這一點，我在分析中部崛起、東北振興的文章中，均強調過。

中部崛起，是國家2004年就提出的概念，當年一同提出的還有“東北振興”。

2021年，中央審議通過并發布了《關于新時代推動中部地區高質量發展的指導意見》。

在這份文件中：

中部地區作為全國大市場的重要組成部分和空間樞紐，要找準定位，發揮優勢，加快建設現代化基礎設施體系和現代流通體系，促進長江中游城市群和中原城市群發展，全面推進鄉村振興，積極服務和融入新發展格局。

此外，要把創新作為引領發展的第一動力，以科技創新引領產業發展，形成內陸高水平開放新體制。要堅持走綠色低碳發展新路，加強能源資源的節約集約利用，加強生態建設和治理，實現中部綠色崛起。

2023年，東北振興二十年之際，中央 審議通過了《關于進一步推動新時代東北全面振興取得新突破若干政策措施的意見》，明確提出：

推動東北振興是黨中央作出的重大戰略決策。東北地區資源條件較好，產業基礎比較雄厚，區位優勢獨特，發展潛力巨大，在國家發展大局中具有重要戰略地位。今年是東北振興戰略實施20周年，新時代新征程推動東北全面振興，面臨新的重大機遇，制定出臺一攬子支持政策，對于進一步堅定信心，充分發揮東北比較優勢，推動東北走出一條高質量發展、可持續振興的新路，具有重要意義。

東北振興、中部崛起、西部大開發、成渝地區雙城經濟圈，再加上長三角一體化發展、京津冀協同發展、粵港澳大灣區建設。

顯然中央在釋放一個強烈信號：

華東、華南、華北、華中、西南、西北、東北，一個也不能少。

按照美國管理學家彼得曾經提出的木桶理論，一個木桶究竟能裝多少水，取決于最短的那塊木板。

要實現共同富裕，顯然最要緊的，就是將最短的短板補齊，而中部、西部、東北，便是短板所在。

另一方面，則是努力實現戰略備份。

去年9月份，新華社播發了國務院發布的《關于實施就業優先戰略促進高質量充分就業的意見》，文件第二大類第四條明確寫著：

引導資金、技術、勞動密集型產業從東部向中西部、從中心城市向腹地有序轉移，加大對革命老區、邊境地區、資源枯竭地區等政策傾斜，促進區域間就業均衡發展。

這則文件引發了無限遐想。

在新的世界格局與形勢下，從國家戰略安全考慮，管理層希望打造一個強大的、繁榮的西南地區作為中國的大后方。

要知道，抗日戰爭期間，中國大后方的西南地區，保存了中國最后一點工業實力，為最后的翻身仗提供了希望與保障。

在如今不確定的環境下，尤其是如今秩序顛亂世道中，西南地區依舊是中國的戰略保障，西南地區的繁華對中國尤為重要。

所以，過去一些年，西南地區，尤其是成都和重慶，利好不斷。

第一，將成渝地區雙城經濟圈的戰略重要性，拉升到了與京津冀、長三角、粵港澳幾乎齊平的高度。

今年8月份國務院發布的《關于推動城市高質量發展的意見》明確提到：

支持京津冀、長三角、粵港澳大灣區城市群打造世界級城市群，推動成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群等成為高質量發展增長極，增強中西部和東北的城市群、都市圈對區域協調發展的支撐作用，促進城市間定位錯位互補、設施互聯互通、治理聯動協作。

第二，成都成為中國大陸第三個雙機場城市。重慶的第二機場也已經獲批。

第三，2019年還調整了陸海新通道，三條通道中兩條以重慶為起點，一條以成都為起點。

以重慶、成都為起點將西部城市與大海相連，意圖不言自明。這是要讓北部灣成為西南地區的出海口。

不斷給予成都、重慶利好，目的很明確，就是想以成渝為引擎，帶動西南地區崛起，讓西南地區富裕起來，成為中國經濟第四極，成為中國大后方的戰略備份。

第四，在促進產業從東南沿海轉向內陸的問題上，中央特意發布了《承接產業轉移示范區管理辦法》。

這份文件，乍一看，很多人可能以為又是創造出了一個新概念而已，但事實上，這是一份意義非常重大的文件。

簡單來說，這是對過去幾年來，中國的諸多制造業產業鏈轉移到國外地區的一份思考性文件和應對產業繼續外流的方法。

同時，還能達到對中西部和東北地區經濟落后地區進行產業對口幫扶的效果。

可謂一石二鳥。

《承接產業轉移示范區管理辦法》明確提出：

將進一步規范承接產業轉移示范區建設發展，充分發揮示范區示范帶動作用，推動中西部和東北地區有力有序有效承接國內外產業轉移，提升產業鏈供應鏈發展和安全水平。

《辦法》還明確，這樣的示范區，要在中西部和東北地區批復20個左右，本著成熟一個批復一個的原則，并且原則上每個省（區、市）不超過 1 個

對成渝的支持如此，全球最快高鐵率先落地成渝，也就見怪不怪了。

THE END