大眾乘用車中國CEO齊澤凱的首戰(zhàn)：守燃油“江山”，攻智能“城池”

在銷量承壓、電動化轉(zhuǎn)型不及預期的背景下，大眾能否憑借新一輪產(chǎn)品攻勢與技術(shù)創(chuàng)新重新贏得市場，扭轉(zhuǎn)新能源業(yè)務(wù)的短期頹勢，鞏固燃油車智能化升級的長期成果

文｜《財經(jīng)》特約撰稿人 王欣 趙成

當中國乘用車市場的新能源滲透率連續(xù)六個月突破50%、每月超過70款新車型競相登場，這場圍繞“電動化”與“智能化”的產(chǎn)業(yè)變革已進入深水區(qū)。

作為入華40年的合資巨頭，大眾汽車正面臨銷量下滑、利潤收窄與電動化轉(zhuǎn)型滯后的多重壓力。在必須守住4600萬燃油車用戶基本盤的同時，大眾以“深度本土化”為核心，開啟戰(zhàn)略反攻。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱

在這場關(guān)乎未來命運的反攻中，上任僅三個月的大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱，肩負著將“在中國，為中國”從戰(zhàn)略宣言轉(zhuǎn)化為市場實效的核心使命。

10月20日，齊澤凱告訴《財經(jīng)》，來到中國后，他深刻地感受到“中國速度”。

“當前，所有國際品牌及合資公司都在加快本土化步伐。對大眾汽車而言，‘在中國，為中國’戰(zhàn)略是核心。要真正落實這一戰(zhàn)略，必須通過實質(zhì)性的創(chuàng)新與變革。”

在具體路徑上，大眾汽車不僅要為傳統(tǒng)燃油車注入智能化基因，激活龐大的存量用戶基盤，穩(wěn)固現(xiàn)有市場地位，還要依托大眾中國科技有限公司（VCTC）這一本土研發(fā)核心，與地平線、小鵬等本土科技企業(yè)開展深度合作，全面提升研發(fā)效率和市場響應(yīng)速度。

按照規(guī)劃，大眾汽車從2025年下半年開啟在華最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢，在未來數(shù)年內(nèi)推出覆蓋多個細分市場的智能網(wǎng)聯(lián)車型，形成密集的產(chǎn)品矩陣。這一輪產(chǎn)品投放不僅考驗著大眾的技術(shù)實力，更將檢驗其本土化戰(zhàn)略的真正成效。

大眾燃油車押注智能化

2025年前三季度數(shù)據(jù)顯示，大眾汽車品牌在華銷量達140萬輛，其中一汽-大眾的大眾品牌燃油車市場份額同比提升0.5個百分點，同一時期燃油車仍然是上汽大眾的銷量基石，這與兩大合資企業(yè)新能源車銷量同比下滑39%以上形成鮮明對比。

當下中國車市，單純“燃油車”標簽已難吸引消費者。盡管新能源滲透率高企，燃油車仍占市場半壁江山，而智能化體驗已成為核心購車決策因素。

在新能源轉(zhuǎn)型遇阻的背景下，大眾將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向了燃油車智能化。對大眾而言，激活在中國約4600萬燃油車存量用戶，成為守住基本盤的關(guān)鍵，其技術(shù)破局點正是CEA（中央計算域控制平臺）架構(gòu)。

齊澤凱告訴《財經(jīng)》，CEA平臺將逐步應(yīng)用于MQB燃油車型。根據(jù)齊澤凱的介紹，CEA架構(gòu)本質(zhì)上是大眾汽車的中央計算域控制平臺，被視為大眾汽車新一代產(chǎn)品序列的“中央大腦”。

該架構(gòu)下放至燃油車，意味著未來大眾的燃油車將同樣具備支持高級別輔助駕駛（未來可支持L3級）。

齊澤凱指出，CEA架構(gòu)能將電子控制單元的復雜性降低約30%，與傳統(tǒng)分布式架構(gòu)相比，CEA平臺支持全車OTA升級，這意味著燃油車可以通過軟件更新持續(xù)優(yōu)化性能、更新座艙體驗。

齊澤凱透露：“一旦發(fā)現(xiàn)軟件問題，通常可在一至兩天內(nèi)完成修復。”這種迭代速度，顯著縮短了傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)品更新周期。

但值得關(guān)注的是，CEA架構(gòu)將首先應(yīng)用于大眾汽車的純電動車型中。純電平臺主要分為兩個方向：CMP平臺是面向中國市場的專屬平臺，主要覆蓋緊湊型及A級車型，包含純電和插混兩種動力形式；CSP平臺則主要用于B級車型，涵蓋純電與增程式動力系統(tǒng)。

在市場定位方面，大眾瞄準了置換用戶群體，據(jù)齊澤凱觀察，今年約65%的銷量來自置換用戶，這些用戶對車輛的長期可靠性和殘值率更為敏感。大眾將“安全可靠”與智能化體驗相結(jié)合，試圖建立差異化競爭優(yōu)勢。

只不過，在品牌認知層面，年輕消費者對大眾的印象仍偏向“傳統(tǒng)”，與“科技”以及“智能”等標簽的關(guān)聯(lián)度較弱。

齊澤凱也坦言：“在追逐前沿技術(shù)體驗上，我們可能不是最快的。但在提供長期可靠、可安心使用的產(chǎn)品上，大眾汽車始終是消費者的可靠選擇。”

他解釋道，從德國文化的角度來看，大眾對產(chǎn)品的嚴格要求是很直觀的，例如車輛必須經(jīng)過30萬公里的測試。“我們也理解，中國消費者更希望與品牌產(chǎn)生情感化的溝通與互動。在這方面，大眾汽車致力于成為一個可信賴、長期陪伴消費者的品牌。”齊澤凱說。

“在中國，為中國”戰(zhàn)略產(chǎn)品進入密集交付期

在價格戰(zhàn)、速度戰(zhàn)、智能化領(lǐng)域多重挑戰(zhàn)之下，大眾的應(yīng)對策略是加速推進其深度本土化戰(zhàn)略，并開啟史上最強的產(chǎn)品攻勢。

“從明年起，大眾汽車將迎來新一輪產(chǎn)品發(fā)布高峰。到2027年，我們將在中國市場推出21款新能源車型；至2029年，這一數(shù)字將擴大至31款。我希望在任期內(nèi)，這些產(chǎn)品都能順利上市并贏得中國消費者的認可。”齊澤凱說。

在產(chǎn)品推出速度上，齊澤凱表示，在創(chuàng)新和滿足用戶需求方面，不會以犧牲價格或盲目追求速度為代價。“我們希望在保持品牌核心基因的基礎(chǔ)上，提供符合本土生態(tài)和市場需求的科技體驗，而非單純追求更快、更強、更便宜。”齊澤凱說。

在此基礎(chǔ)上，大眾已經(jīng)不再滿足于將德國的技術(shù)簡單適配到中國，其在德國以外最大的研發(fā)中心——大眾中國科技有限公司（VCTC），成為其“在中國，為中國”戰(zhàn)略的實體支柱。

齊澤凱透露，VCTC可以使得大眾在中國的產(chǎn)品上市周期縮短30%以上，成本優(yōu)化達40%。與此同時，中國團隊還擁有了更高的自主決策權(quán)，能夠更快地響應(yīng)市場變化，這是應(yīng)對“中國速度”的關(guān)鍵。

其次，大眾也構(gòu)建了更加開放的本土技術(shù)生態(tài)，通過與小鵬汽車合作開發(fā)CMP純電平臺與CEA電子電氣架構(gòu)，與地平線、卓馭等中國科技公司合作，堅定朝電氣化、智能化轉(zhuǎn)型。

“目前我們正加速開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)與智能座艙技術(shù)，以適應(yīng)中國市場的快節(jié)奏；同時，我們?nèi)詫允卮蟊娖囈回灥钠焚|(zhì)標準，即安全性、可靠性和嚴苛測試驗證。”齊澤凱說。

大眾汽車（安徽）有限公司作為大眾在華的新能源和智能化中心，被賦予了開發(fā)核心智能駕駛系統(tǒng)的重任。大眾內(nèi)部對其智能駕駛系統(tǒng)的市場定位有非常清晰的目標，要在中國最主流的緊湊型SUV細分市場與本土頭部新勢力品牌正面競爭，并躋身第一梯隊。

“我們希望大眾汽車在輔助駕駛領(lǐng)域保持行業(yè)領(lǐng)先，這一目標未曾改變。”齊澤凱說，出色的輔助駕駛系統(tǒng)的核心在于“準確”和“自然”，能夠在復雜路況下做出合理判斷，并與駕駛員實現(xiàn)順暢的交互。

通過實施“以資本換技術(shù)、以合作換時間”的戰(zhàn)略，大眾正加速彌補其在智能座艙與智能駕駛等領(lǐng)域的能力短板，深度融入中國本土科技生態(tài)。

而此次戰(zhàn)略反攻能否成功，關(guān)鍵取決于大眾汽車能否有效整合VCTC的研發(fā)效能、CEA架構(gòu)的技術(shù)潛力與密集產(chǎn)品規(guī)劃的協(xié)同效應(yīng)，實現(xiàn)從技術(shù)布局到市場成效的系統(tǒng)性轉(zhuǎn)化。

對于齊澤凱而言，盡管手握VCTC、CEA架構(gòu)與產(chǎn)品計劃等多張戰(zhàn)略王牌，他的核心挑戰(zhàn)仍在于如何在中國這一全球最復雜的市場牌局中打好每一張牌。他不僅需要證明大眾這頭“大象”已真正轉(zhuǎn)身，更要證明它可以在新賽道上，重新跑出領(lǐng)先者的節(jié)奏。

責編 | 張生婷

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