26年智駕競爭終結？Momenta曹旭東放話：國內或只剩三家

車圈“剩者為王”的預言從不缺席，但這次的“終局論”，直接炸在了最該群雄逐鹿的輔助駕駛賽道。

Momenta 創始人兼 CEO 曹旭東最近放了個“猛料”：“汽車輔助駕駛競爭將在 2026 年結束，國內最終只會有三家參與者勝出。”

圖源：Momenta 官方

要知道，現在的輔助駕駛賽道明明還處于“百家爭鳴”階段 —— 車企要么押注全棧自研，要么與其他智能駕駛公司綁定，都在瘋狂搭建自己的技術壁壘。

曹旭東敢斷言“輔助駕駛競爭在 2026 年結束”，并非無的放矢。他直言，過去兩年輔助駕駛領域已發生質變：硬件成本直接腰斬，用戶體驗卻實現 10 倍躍升，這種“性價比爆發”讓其從高端選配向全車系標配加速滲透，而輔助駕駛的終極目標，正是向完全自動駕駛演進。

這份判斷，更得到了全球車企大佬的集體“背書”。特斯拉將 Cybercab 無人駕駛出租車的量產時間鎖定 2026 年；理想李想直言“3～5 年實現自動駕駛”；通用汽車 CEO 瑪麗?博拉也官宣 2028 年落地無人駕駛。

一場從輔助駕駛到自動駕駛的迭代風暴，似乎已箭在弦上。

三大技術路線并存，智駕終局尚未可知

然而在電車通看來，輔助駕駛領域的競爭終局，或許比整車市場的格局固化更難到來，核心癥結在于其技術合作模式的高度復雜性與多樣性。

當前占據市場主流的輔助駕駛技術路線，已清晰分化為三大陣營。

其一為生態閉環型智駕。以華為乾崑為主要代表，憑借軟硬一體的全棧方案構建生態壁壘，通過綁定車企實現規模化落地。

其二是車企自研型智駕。小鵬、比亞迪、理想、蔚來、奇瑞等頭部車企均押注全棧自研，打造專屬技術體系以強化產品差異化。

其三為開放賦能型智駕。奔馳、豐田、日產、別克、寶馬等外資車企，也普遍采用“車企 + 專業智駕公司”的聯合開發模式。

可見，生態閉環型、車企自研型與開放賦能型三條技術路線短期內仍將并行共存，各自對應不同的車企群體與市場需求。尤其是“車企自研”陣營，頭部主機廠已積累龐大用戶基盤，若據此斷言“明年即可鎖定三強格局”，顯然為時過早。

圖源：鴻蒙智行

倘若為每條路線遴選一家最具代表性的企業，電車通認為華為乾崑、小鵬和 Momenta 具備比較高的領跑潛力。

以華為乾崑為例，其通過“鴻蒙智行”與“HI PLUS”等模式，把 ADS 高階智駕深度綁定至合作車型。據華為智能汽車解決方案 BU CEO 靳玉志透露，目前搭載乾崑智駕的上市車型已達 28 款，覆蓋鴻蒙智行“五界”、阿維塔、深藍、廣汽傳祺、奧迪等多品牌，累計交付量已突破 100 萬輛。

不僅如此，華為乾崑還規劃了清晰的技術落地路徑：今年推出的 ADS 4（參數丨圖片） 系統，將首發適配 L3 技術架構的高速商用解決方案；明年力爭實現高速 L3 規模商用及城區 L4 商用試點；2027 年實現 L3 規模放量、城區 L4 進入商用階段。憑借龐大的市場保有量與明確的技術規劃，華為乾崑極有可能在智駕競爭中占據關鍵席位。

圖源：微博 @華為乾崑智能汽車解決方案

電車通認為小鵬具備領跑潛力，核心依據在于其技術自研實力。何小鵬曾宣布，小鵬 G7 為全球首款 L3 級 AI 汽車，其搭載的三顆自研圖靈 AI 芯片，總算力達 2250TOPS，位居全球第一。顯然，小鵬舍得投入如此強悍的算力儲備，不僅是為滿足當前全場景輔助駕駛需求，更在為向更高階自動駕駛進階鋪路。

圖源：電車通攝制

當前，選擇與專業智駕公司合作的車企不在少數，Momenta 是其中最受青睞的合作對象之一。

國內新能源主流車型已普遍搭載輔助駕駛，而在該領域話語權較弱的外資車企，若想快速實現技術追趕，與頭部智駕企業合作成為關鍵路徑 —— 奔馳、寶馬、豐田、日產等多數外資品牌，均選擇與 Momenta 達成合作。

海量數據、能夠為不同車企提供定制化開發支持的“飛輪大模型”技術架構是 Momenta 能被認可的關鍵，比如為奔馳打造的高階智駕系統，深度適配其全球車型的駕駛邏輯與交互習慣；廣汽豐田鉑智 3X 憑借 Momenta 的智駕能力，成為合資新能源市場中最暢銷的車型之一。

華為乾崑、小鵬、Momenta 分別在生態閉環、自主研發、開放合作三條賽道上形成差異化優勢，且技術壁壘與市場根基持續強化。盡管路線并行、企業加速迭代，但行業資源向頭部匯聚的趨勢會更明顯。

誰能最終勝出尚難定論，但在邁向自動駕駛的進程中，輔助駕駛領域的“馬太效應”勢必持續強化 —— 而這對行業與消費者而言，究竟是利好還是隱憂？

“馬太效應”加劇，車企賭自研還是抱大腿？

當輔助駕駛賽道的聚光燈緊盯華為乾崑、小鵬、Momenta 等頭部玩家時，我們更該跳出“誰能笑到最后”的單一博弈視角 —— 比起糾結終局只剩幾家玩家，更值得深思的是，當少數技術主導市場后，不同陣營的企業將面臨怎樣的生存與發展抉擇，這才是關乎行業生態的核心命題。

對布局頭部輔助駕駛技術的企業而言，市場向頭部集中的趨勢，本質是為其技術迭代與商業化落地注入“強心劑”。

這些企業有足夠的資金和海量的數據積累，能夠推動技術快速迭代，而穩定的迭代能力又會反哺產品競爭力，形成正向循環，進一步鞏固市場地位。反觀押注非頭部技術的企業，在“馬太效應”逐漸明顯的情況下，往往陷入“研發停滯 - 產品競爭力下滑 - 市場流失”的惡性循環，生存空間持續被擠壓。

圖源：電車通攝制

以奇瑞汽車的智駕布局為例，奇瑞曾試圖通過旗下大卓智能推進自研智駕路線，早期規劃覆蓋 L2 + 輔助駕駛至 L4 級 Robotaxi 研發，一度成為奇瑞智能化轉型的核心抓手。

然而受限于研發投入不足、核心算法突破乏力，大卓智能始終未能形成真正的自研技術壁壘，量產方案高度依賴外部供應商的技術集成，在與搭載頭部智駕系統的競品較量中逐漸落于下風。

好在奇瑞為扭轉產品競爭力劣勢快速調整戰略，將雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務整合，成立統一的“奇瑞智能化中心”，新推出的“獵鷹大模型”已經具備比較完善的能力，這正是其重構自研體系、擺脫外部依賴的關鍵成果。

對于企業來說，這種市場格局的變化，本質是一場關于“戰略容錯率”的考驗，對押注非頭部技術的企業，一旦技術迭代跟不上行業節奏，不僅會拖累產品銷量，更可能被迫重構智能化戰略，付出高昂的轉型成本。

圖源：電車通攝制

因此，不少車企更傾向于選擇全棧自研路線。理想汽車在智駕領域的深耕決心尤為堅定，不僅明確將營收的 10% 投入智能駕駛等核心技術研發，今年前兩個季度單研發投入就達 30 億元。從技術路線來看，其從早期依賴 Mobileye 方案，逐步推進算法自研、搭建 Orin-X 芯片平臺，如今已率先落地 VLA 司機大模型，自主化進程持續加速。

盡管自研前期投入高、周期長，但既能規避非頭部路線風險、提升戰略容錯率，更能讓企業掌握核心技術話語權，避免被外部智駕企業“卡脖子”。

L3普及在即，中小玩家的噩夢來了？

輔助駕駛行業確實從“百家爭鳴”向“頭部集聚”過渡，最終可能會形成“三家勝出”的局面，但距離真正的“終局”仍有多重變量待解，至少在未來 3～5 年，行業依然呈現“模式多元”的特征。

而在諸多影響終局走向的變量中，L3 級自動駕駛的規模化落地無疑是最關鍵的“破局點”—— 它不僅標志著智駕技術從“輔助”向“半自主”的跨越，更將改變行業的競爭規則和價值分配邏輯。

那么當 L3 落地后，輔助駕駛行業的“馬太效應”會減弱嗎？電車通認為，答案大概率是否定的，甚至可能進一步加劇。

要知道，L3 和 L2+ 的核心差異，其實是事故責任主體是駕駛員還是車企、智駕方案提供商，這就需要對車企、智駕方案提供商的技術可靠性、安全冗余設計提出了指數級提升的要求。

L3 能夠落地的前提，必然是車企和智駕方案提供上已經具備超冗余硬件配置、億級公里級場景數據積累，以及端到端算法優化，并且為此投入至少數十億的研發，這絕非中小玩家所能承受。

可以說，L3 落地不是“馬太效應”的終點，而是頭部玩家鎖定優勢、擠壓中小玩家生存空間的“加速鍵”，行業資源向少數強者集中的趨勢，只會愈發清晰且不可逆轉。

（封面圖源：Momenta 官方）