比亞迪創始人王傳福的逆襲人生

“敢想、敢干、敢堅持，才讓比亞迪走到了今天。”2024年，在比亞迪30周年紀念發布會暨第1000萬臺新能源車交付儀式上，王傳福總結了比亞迪的創業經驗。

回顧來看，王傳福的人生是艱苦奮斗，自力更生，用雙手改變命運的典范。

30年前，他靠著做電池起家，成為中國的“電池大王”。之后他又跨界造車，經歷了資本市場的種種質疑、艱辛的技術探索之路，成長為如今新能源汽車領域的巨頭。

“股神”巴菲特的幕后軍師查理·芒格，曾經不吝用最夸張的語言來稱贊王傳福：“這家伙是愛迪生和韋爾奇的合體——既能像愛迪生那樣解決技術難題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情一一搞定。我就從來沒見過這樣的人！”

因為王傳福，巴菲特打破了不投高科技企業的慣例，十幾年重倉比亞迪，并把王傳福列為自己最欣賞的四位CEO之一，與扎克伯克、庫克、多尼根并列。

有人說，要想成就一番偉大的事業，你就必須去做5年、10年乃至20年才能做成的事。

王傳福和比亞迪，無外乎如此。

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“天將降大任于是人也，必先苦其心志，勞其筋骨，餓其體膚，空乏其身，行拂亂其所為，所以動心忍性，曾益其所不能。”有人曾用《孟子》中的這句話，來詮釋王傳福的早年經歷。

1966年2月，王傳福出生在安徽蕪湖市無為縣一個貧苦的農民家庭。除父母外，小傳福有五個姐姐、一個哥哥和一個小妹妹。

王傳福的父親原本是當地一名技藝出色的木匠，為人正直剛強，后來入了黨，還擔任過大隊書記的職務，在村中有口皆碑。

王傳福的母親則是忠厚本分的傳統婦女，在夫妻二人的悉心照料下，子女們也繼承了父母的堅韌品質，日子本該一直這樣平靜地繼續。

但“天有不測風云，人有旦夕禍福”。在王傳福13歲那年，父親罹患肝癌，不幸過世。

家庭失去了頂梁柱，母親艱難養活全家，后來，姐姐們相繼出嫁，18歲的哥哥輟學做小買賣，最小的妹妹因無力養活而送人……

寒門出貴子，為了改變家庭和個人的命運，王傳福讀書異常用功，他發誓一定要考上中專，以后吃公家飯。

但就在父親剛去世的兩年后，母親也因為積勞成疾，突然撒手人寰……

當時，正值初中畢業考試，王傳福考到一半，突遭此變，急奔回家。母親沒了，考試也因為缺考，沒有被中專錄取。

家徒四壁，父母雙亡，這就是王傳福的人生開局。

不過，幸運的是王傳福有一個好哥哥。當時，哥哥剛結婚不久，作為家族的頂梁柱，各種各樣的壓力向哥哥涌來。

王傳福不忍做哥哥的累贅，決定輟學去南方打工。就在他有所動搖時，18歲的哥嫂攔下了他。嫂子把王傳福大罵一通，拒絕了他的分家提議，還要求他一心學習，別的不用管。

此前，因為錯過兩場考試，他最后也沒能考上中專，只進了一所普通中學——無為二中。

在無為二中，或許是因為家庭的原因，他比同齡孩子顯得穩重早熟，性格靦腆。他深知，整個家庭殷切的希望都寄托在自己身上，唯有用功讀書才能戰勝一切痛苦。

“永遠要比別人做得好”這個信念被深深地種在王傳福心中。

哥嫂盡一切所能，支撐著這個家度過了最艱難的三年，最終，王傳福以優異的成績考入了中南礦治學院（中南大學），就讀冶金物理化學專業。

前往長沙時，哥哥將結婚時所帶的一塊“上海牌”手表和家里全部的新東西都送給了弟弟，并一路陪同他到了學校。

四年后，成績優秀的王傳福又考取了北京有色金屬研究院的研究生，1990年畢業后，他留在該院301室工作，按部就班地歷任副主任、主任、高級工程師、副教授，甚至還曾帶出過一批出色的研究生。

當上領導的王傳福，更想成為一名科學家，搞好科研，教書育人。不過，這種平凡的幸福，注定不屬于非凡之人。

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1993年，研究院和包鋼集團合作一個項目，要在深圳成立一家鎳氫電池制造公司。王傳福被選中，派往深圳負責籌建。

當時的深圳正是小平南巡后的第二年，一片生機勃勃，與北京的氛圍完全不同。在時代變革下的王傳福，科學家的夢想很快褪色，企業家的野望涌上心頭。

當時，通訊業不斷興起，一部“大哥大”售價高達2萬元，盡管售價極高，但購買者仍趨之若鶩，而王傳福所在公司的主業正是電池。

為何不能做“大哥大”電池呢？

王傳福在心里嘀咕！

不過，當時的手機電池技術，牢牢掌控在日韓手中，通過技術壁壘，創造產品護城河。從上世紀八十年代開始，日韓崛起了三星、三洋等行業巨頭。

1994年，日本政府宣布，出于環保考慮，將放棄傳統的鎳鎘電池產業，但市場需求依舊巨大，王傳福看到了機會。因為當時的市場對鎳鎘電池的需求很大，如果能承接這個產業，能賺大錢。

王傳福迅速向公司申請，進入鎳鉻電池領域，但層層審批的手續讓他頭疼。

于是，糾結了幾個晚上后，王傳福選擇了辭職。而做出這個決定并不容易。從貧困的農家子弟，成為國企干部，王傳福放棄鐵飯碗的機會成本并不低。

身邊的大部分親朋好友也紛紛相勸，“你沒有資源，沒有背景，辭職創業太冒險了”。但1994年11月18日，王傳福還是拉起一支20人的小團隊開干了。

“我們當時連營業執照都還沒有領到，一直到95年年初才辦下來。”王傳福回憶道。

盡管下定了決心，但是一個事業的起步，又談何容易？

王傳福第一步需要解決的，就是資金問題——而且是巨額資金。

他先是去找銀行貸款，但是一個沒有任何背景、沒有任何資源的小年輕，想貸那么多款，完全是天方夜譚，數次碰壁之后，王傳福放棄了。

接著，他輾轉找到了香港匯亞基金負責人王干芝，希望能拿到50萬美元風險投資。王干芝雖然很看好這個項目，但是在公司投委會，卻被否決了。后來，這個放棄的投資機會，成為王干芝的終生遺憾。

最后，王傳福找到自己的表哥呂向陽和朋友夏佐全。

呂向陽曾在央行地方機構工作，比王傳福早兩年下海，已經掘到了第一桶金，他慷慨地借給表弟250萬，作為公司啟動費用——哪怕是在25年以后的今天，250萬也不是小數目，何況是90年代中期。這筆錢日后給呂向陽帶來豐厚回報，把他帶入到全國富豪榜前50的位置。

夏佐全是湖北人，曾在保險系統工作，90年代初開始做證券投資，剛剛積累了一筆小財富。在和王傳福長談了兩天兩夜后，他把自己的積蓄幾十萬元一股腦投給了王傳福，做了公司第三大股東，后來干脆也到比亞迪公司當了副總。幾年后，他也因對王傳福的投資而成為億萬富翁。

盡管拿到近300萬元的投資，但要想建成一條完整的自動化電池生產線，比亞迪還是相當吃力。

因為在當時三洋和索尼用的是最先進的自動化生產線，一條就要上億美元。比亞迪根本買不起，況且哪怕想買人家還不賣。

怎么辦？機器不夠，人來湊！

在研究日本生產線后，王傳福發現，其實自己只需要引進部分關鍵設備，其他環節可以依靠熟練工人完成。

當時一套價值20萬美元的機械手設備，如果按60個月折舊，一個月就是2萬元人民幣的成本。但如果拿這筆錢去雇傭工人，可以請來二十幾個人，難道他們頂不上一個機械手嗎？

按照這種思路，王傳福最后只花100多萬元，就建成一條日產4000塊鎳鎘電池的生產線，生產成本還比日本廠商低上40%。

憑借穩定質量和低廉價格，比亞迪鎳鎘電池很快拿下多筆大額訂單。

在1997年亞洲金融危機爆發時，這種性價比優勢得到進一步擴大。當全球電池廠商因價格大跌陷入虧損泥潭，比亞迪卻憑成本優勢逆勢增長，拿下全球40%的鎳鎘電池市場份額，銷售額突破1億元。

三年后，王傳福如法炮制，用相同的生產方式帶領比亞迪殺入更加清潔、利潤更大的鋰電池領域，主攻手機電池。

由于比亞迪的生產成本僅為競爭對手的1/4到1/3，質量又受到世界最頂級公司的認可，很快就發展成全球第二大手機電池生產商，僅次于日本三洋。

2002年7月，成立7年多的比亞迪在香港上市，王傳福和呂向陽雙雙進入《福布斯》大陸富豪榜前50名。

到了2003年，比亞迪已經超過日本三洋，成為全球最大的手機電池生產商。

伴隨業績的不斷攀升，比亞迪于2002年7月在香港成功上市，王傳福也因此登上當年的福布斯大陸富豪榜，以3.28億美元的身價位列第13位。

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2003年，深圳比亞迪工廠，王傳福將一輛黑色奔馳S級轎車開進廠區。他對著圍觀百萬豪車的年輕人說：拆了它。

眾人呆若木雞，懷疑老板拿自己開涮。王傳福走上前用鑰匙，狠狠在車身上劃了一道口子，轉身說：“這樣你們就可以動手了。”

王傳福并非是有錢任性，他拆掉這輛車的目的，是為了造車。

不過確切來說，王傳福想要造的車是電動車。

“中國這么大的國家，70%石油靠進口，這是很可怕的，我們研發電動車也是為了保障國家能源安全。另外電動車的核心無非是電池，而比亞迪最會造的就是電池了。”

王傳福后來透露自己當時想要造車的初衷。

巧合的是，也是在這一年，特斯拉在美國硅谷正式成立，馬斯克也萌生了造車的想法。自此，兩位“造車狂人”開啟各自的新階段。

2003年，王傳福花費近3億元，收購了行將倒閉的秦川汽車公司。在董事會上提出這項收購時，幾乎所有人都反對，

秦川汽車沒有技術，沒有市場，為何斥巨資收購？

王傳福看中的，是對方的生產資質，至于技術，他完全相信可以從頭開始。

長期以來，中國一些企業普遍面臨“技術恐懼癥”，王傳福說：“這種恐懼正是對手給后來者營造的一種產業恐嚇，他們不斷地告訴你做不成，投入很大，研發很難，直到你放棄”。

面對外界質疑，王傳福放下狠話:“汽車？說穿了不過就是‘一堆鋼鐵’。”“一切技術專利都是紙老虎！”

戰略上藐視敵人，戰術上重視敵人。狠話放出去了，但王傳福明白，沒有領先的技術，根本做不到全球第一。

秦川汽車是和日本鈴木合作，生產一種名叫“福萊爾”的經濟型轎車。比亞迪收購秦川后，一邊繼續銷售福萊爾，一邊緊鑼密鼓地研發新車型。

他挖來了曾任上汽儀征副總工程師的廉玉波，砸了2個億的研發費用，開發出一款代號為“316”的車型。

“316”出來后，王傳福和廉玉波原本以為這款精心設計的車，消費者應該會喜歡。但事實是，消費者對這款車并不買賬，用當時銷售副總夏治冰的話說，就是“到場看車的經銷商都被‘嚇哭’了。”

面對這樣的場景，王傳福決定把316項目全部砍掉，從頭做起。

這回，他決定用另一個方法——逆向開發。什么意思？

拆別人的產品學習，再想法子自己生產。說得直白一點，就是“抄”；說得好聽一點，就是“模仿借鑒”。

他們參考當時市場上暢銷的車型，很快設計出一款新車，命名為F3，于2005年9月推向市場。

這款車一眼看上去，十個人有九個會認為是豐田的花冠（即卡羅拉），因為實在是太像了。甚至，很多零件完全可以和花冠通用。

在生產上，王傳福復制了做電池的那一套方法，自己開發生產線，大量利用人工來替代機械手，從而把成本大幅降低。最后，F3的售價只有花冠的一半。

不到一年，F3銷量就超過10萬臺，創下了當時汽車自主品牌最快的紀錄，比亞迪也順勢進入自主品牌的第一陣營。

嘗到甜頭后，比亞迪又陸續推出模仿通用凱越的F3R、模仿雅閣和凱美瑞的F6，最后都大獲成功。

對于比亞迪燃油車的模仿，很多人都不屑一顧，但王傳福并不覺得有什么問題。在他看來，站在巨人的肩膀上很重要，這是市場后來者要追上先發者，不得不走的一條路。

4

2003年，王傳福收購秦川汽車進軍汽車業之際，雖然國家導向趨于明確、國際汽車巨頭探索在前，但總體而言，新能源汽車大規模商業化應用的前景仍然不明朗。

不過，比亞迪并沒有放棄對新能源車的研發，而是與燃油車同步進行。

在燃油車和手機代工業務的輸血支持下，2008年比亞迪的電動車研發也獲得重大突破。那年12月15日，比亞迪首款插電混合動力車F3DM正式上市，成為全球電動車市場化的里程碑事件。后來，比亞迪又推出中國首款量產的純電動車E6。

但由于資源傾斜給新能源業務，比亞迪燃油車的上新出現困難。2010年，為了完成年度銷售目標，比亞迪還向經銷商壓貨，一度引發數百家經銷商“退網”，最終年度銷量只有預期的一半，股價和利潤雙雙大跌，王傳福迎來事業第一個至暗時刻。

也是從那一年開始，比亞迪坐了十年冷板凳。后來同期的中國汽車品牌都已經賣到月銷10萬輛時，比亞迪的月銷還是一直在3萬到4萬輛之間，一度被大家嘲笑為“比3萬”。

“大家不相信新能源，我們就率先推出城市公交電動化；大家說我們車不好看，我們就設計出Dragon Face的龍顏美學；大家對續航里程有焦慮，我們就不斷提升電池的性能，更新DM技術……”

王傳福談到，比亞迪沉寂的十年，并非毫無精進的十年，而是苦練內功的十年。

即使堅信新能源的選擇，但銷量長期上不去，還是讓王傳福和他的團隊一度懷疑自己。特別是2019年，新能源車行業再次被普遍看衰，蔚來李斌更是被戲稱為“2019年最慘的人“。

比亞迪的狀況也不容樂觀，當年利潤同比下降40%，很多員工相繼離職。

“甚至有些車企直接把招聘的攤位擺到我們大門口，挖走了我們許多培養了多年的技術骨干。我心里很想留住他們，但那個時候我給不了他們希望，因為我自己內心都不知道還能不能等到明天”。后來，在談到2019年的至暗時刻時，王傳福曾一度哽咽的說。

所以，做出一個選擇很容易，但當你為了這個選擇，拼盡全力都等不到結果，還要咬牙堅持，那才是真正的不容易。

在電車行業，特斯拉憑借自己獨到的優勢圈粉無數，更被中國車迷捧出了真金白銀。

在一次采訪中，主持人問馬斯克如何看待比亞迪的車。馬斯克聽后盡顯不屑，然后毫不掩飾的笑出聲來。

主持人追問：“難道你覺得比亞迪不是你的對手么？”

馬斯克反問道：“你有在路上見過他們的車嗎？”

甚至，他還嘲諷比亞迪“在市場上活不了多長時間”。但現在看來，比亞迪不僅沒倒，反而成了特斯拉在全球范圍內的頭號競爭對手。

2022年，比亞迪依靠出色的電動車技術，在銷量上擊敗特斯拉，成為全球電動車銷量冠軍。

2023年開年，比亞迪憑借易四方技術橫空出世，再次超越特斯拉成為了電動化時代對車身控制最牛逼的企業，把電動車的安全性、智能性分別往前推了一大步。

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2021年3月，一向低調的王傳福，罕見接受了俞敏洪的訪談。兩個惺惺相惜的企業家坐在一起，暢聊人生與事業。

當時的俞敏洪，好奇一個問題：在已經實現物質生活極大豐富的當下，中國企業家持續前進的動力來自哪里？

王傳福沒有思考，給出了自己的答案——骨氣。

他講起兩個故事。

第一個故事是很多年前他去美國出差，辦理護照時，工作人員總是要求他出示返程的機票，這讓他很難過：“好像我們去了你們美國就是不回來了一樣，這是一種對人格的侮辱。”

另外一次是去英國，面對簽證官的盤問，他直接將護照扔掉自己走了出去，“我到你英國是做公司的，是來做貿易的，不是賴在你們那里不走的”。

這種特殊的經歷，讓他常常感到憤怒，實現財務之后的動力，只是想把中國人應有的位置做起來。

“我們中國人不笨，也不懶。我們的產業不會比你差，甚至比你還好，我們就是為了爭一口氣，為中國人爭一個面子。”

這也是為何比亞迪生產的汽車，名稱都用中國古代朝代名稱命名的原因。

很多人會認為土，但王傳福認為，中國制造總有一天會打破國人的觀念，不再認為“洋貨”才是最好的。

經過近20年的技術和資金積累，如今的比亞迪也已經走向了海外，王傳福想用事實證明，中國的新能源車產業已經可以對外輸出。

在出海模式上，王傳福采取類似特斯拉的模式，直接在海外建廠。

2022年9月8日，比亞迪與泰國WHA集團簽署了一份土地購買協議，即將在東南亞建立第一家電動汽車工廠；10月12日，比亞迪已經考慮在印度建第二工廠，希望在2030年獲得這一市場40%的市場份額。

在出海策略上，王傳福選擇多點開花，密集出擊。

比亞迪將海外市場分為美洲、歐洲、亞太、中東及非洲四大塊，分別由不同高管負責，王傳福將決策權下放給他們，以提高靈活性。

流水要爭先，更爭滔滔不絕。

在這一個全新的汽車時代，中國電動車搶發先機，幸運的拿到了一張汽車發展的入場券，終于可以極盡想象力的在一個全新的領域做探路者，而比亞迪正是這些探路者中的佼佼者。

至于，未來到底會怎樣，歷史會告訴我們答案！