智能駕駛，造不如買？

來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 楷楷

新能源汽車市場競爭漸趨白熱化，隨著智能化從“加分項”轉變為“必選項”，一場關于智能駕駛的“軍備競賽”已悄然換擋。

近日，一汽股份通過增資及股權收購，將獲得卓馭科技35.8%股權，交易完成后，一汽將取代New Territory成為卓馭科技的最大單一股東，雙方將共同控制卓馭科技。

幾乎同一時間，全球豪華汽車巨頭奔馳通過其在華數字技術公司，斥資13.4億元戰略入股千里科技，交易完成后，奔馳數字技術將成為千里科技第五大股東，持有3%的股份。

不難看出，相較于投資初創智駕企業的思路，當下車企已明顯轉向，更傾向直接“采摘” 技術成熟、落地能力已驗證的智駕成果。

在當下車圈分秒必爭的競爭壓力下，傳統車企正選擇用“鈔能力”購買決賽圈的入場券，在這場智駕陣營卡位賽中，每個陣營的選擇都將直接影響未來市場話語權。

01 智駕戰略，“買”比“造”更香

近年，傳統車企正在加速擁抱第三方智駕企業。奔馳早在2017年便已參與到Momenta的B1輪融資，2021款奔馳S級轎車也搭載了華為HMS forCar快應用服務。

今年8月，賽力斯豪擲115億元，收購華為持有的深圳引望智能技術有限公司10%的股權，雙方將進一步深化汽車智能化合作。

去年12月，比亞迪旗下的深圳比亞迪創芯材料有限公司拿下了卓馭科技約5%的股份；2021年，比亞迪還跟Momenta共同成立了深圳市迪派智行科技有限公司。

除了真金白銀的投資之外，車企與智駕企業之間的技術合作也在加深。Momenta表示，其自主研發的飛輪大模型輔助駕駛系統，已跟奔馳、寶馬、豐田等超20家主流車企達成合作。

今年初，地平線也宣布其征程6系列已獲超20家車企及汽車品牌的平臺化合作，去年以來，新增超10家合作車企及品牌。

不過，與車企熱烈擁抱第三方智駕企業形成鮮明對比的是，多數車企對自研智駕的投入已更趨謹慎。

今年8月，吉利對旗下智能駕駛團隊進行了一次大規模整合，將極氪智駕團隊、吉利研究院智駕相關團隊以及邁馳科技旗下近3000名研發人員，合并到新成立的“千里智駕”中。

在更早的5月，上汽集團組建了“大乘用車板塊”，并對旗下軟件公司“零束科技”與上汽研發總院完成了整合；廣汽將廣汽研究院全部并入廣汽集團產品本部，構成全新的“大研發體系”。

事實上，除了小鵬、蔚來、小米等造車新勢力依然堅持全棧自研智駕之外，大部分車企在智駕領域都選擇了“兩頭下注”：既與智駕第三方保持合作，也在進一步明確內部智駕戰略。

這一點在比亞迪身上則尤為明顯，今年初，比亞迪率先打響了“智駕平權”第一槍，并明確了中低階智駕將堅持全棧自研，高階智駕則與外部供應商保持緊密合作。

車企在智駕領域不再追求“抓緊靈魂”，而是采取了更開放的合作態度，核心原因在于智駕賽道的市場窗口正在不斷收窄，留給企業獨自摸索、單點突破的時間已愈發緊迫。

目前，新勢力車企在智駕領域已建立了領先的用戶心智，傳統車企若要堅持自研智駕，則要面臨投入大、周期長、迭代慢等風險。

在“時間不等人”的壓力下，車企也更傾向與成熟的第三方智駕供應商合作，既能降低研發風險與成本，又能加快研發進度，避免被其他對手搶占先機。

除此以外，智能駕駛經過多年的迭代和發展后，技術路線已逐漸明朗，智駕作為汽車的一項“標準化配置”，逐漸展現出“高打低”、“快打慢”的行業特征，即高研發、高人才、快節奏的投入和迭代，頭部智駕供應商的市場份額將持續提升。

對車企而言，若不抓住當前窗口期與頭部玩家綁定合作，后續不僅可能面臨技術代差，更會錯失借助頭部資源快速補齊智駕短板、搶占市場心智的機會，搶先“下注”成為必然選擇。

02 智駕縮圈，走出靈魂論

曾幾何時，上汽集團董事長一句“靈魂論”道出了傳統車企在智能化浪潮中的深層恐懼，然而，當現實的生存壓力蓋過對“靈魂”歸屬的爭議，車企們的選擇變得無比務實。

車企們“用腳投票”，智駕陣營也在悄然分化，在不考慮L4級別自動駕駛玩家的前提下，如今的智駕供應商主要分為三大陣營：

一是如華為、地平線般具備軟硬件全棧能力的生態型巨頭，它們的軟硬一體化路線為車企提供了“全棧可控、快速落地”的技術支撐，成為智能駕駛產業鏈中最具競爭力的兩大供應商；

二是專注于感知、決策等核心算法的純算法供應商，包括Momenta、元戎啟行、商湯絕影、博世、輕舟智航，卓馭科技等；

三是背靠主機廠，有車企資本深度參與的“嫡系部隊”，比如吉利支持的千里科技、長城毫末智行、大眾和地平線成立的酷睿程等。

不過，雖然智駕玩家數量眾多，但隨著車企與智駕供應商的合作加深，在滋養了頭部玩家的同時，也讓中小智駕企業的生存空間變得越來越狹窄。

根據佐思汽研數據，當前中國NOA（導航輔助駕駛）市場中，Momenta以60%的市占率穩居第一梯隊，華為HI模式憑借約30%的份額緊隨其后，其余企業的市場占比合計約為 10%。

當下的智駕市場已經是“強者的游戲”，頭部智駕供應商在數據、算力、算法迭代及場景覆蓋等核心維度的優勢將愈發凸顯。

比如在一年前，車企們仍在強調“端到端”的高效訓練與快速落地。但來到2025年，隨著VLA（視覺-語言-動作模型）概念?的成熟，“端到端”已被貼上了“舊故事”的標簽。

相比起第一代“端到端”，VLA大模型去掉了“中間環節”，將多個模型拉通形成一個“大模型”。簡單來理解的話，VLA是一個“更類人”的大模型，如果將VLM比喻為“思考者”，那么VLA就是一個“執行者”，其在架構和能力上更貼近智駕能力的需求。

原則上來說，只要VLA模型足夠大、數據足夠多，AI就能從零開始學會駕駛的一切細節和規則。但這也意味著VLA對算力與數據的需求將遠超以往的智駕模型，中小智駕供應商“上車”的門檻也將變得更高。

元戎啟行CEO周光指出，一家智駕公司需交付10萬輛級量產車，才具備搭建VLA架構的基本數據基礎。

除了VLA路線，目前華為、Momenta主推的世界模型（WA）則更具前瞻性，其核心思路是海量使用云端模擬的數據來讓大模型“理解”世界而學會駕駛，最終實現規?；疞4 自動駕駛。

盡管世界模型路線短期內未必是最成熟的商業化路徑，但在自動駕駛安全性上具備理論優勢。而且，華為、Momenta已與多數車企深度綁定，具備覆蓋芯片、算法、整車適配的全棧技術支撐能力，旗下充足的場景化數據也為世界模型的迭代與規?；瘧弥瘟嘶A。

因此，在智駕行業“強者愈強”的競爭格局下，傳統車企想補齊智駕這塊短板，選擇實則不多。頭部智駕企業的初創窗口期早已關閉，當前市場上具備收購價值的優質智駕標也越來越少。

這也解釋了為何近年來車企都熱衷于以投資方式進入智駕企業，唯有真金白銀的股權投入，才是鎖定“船票”最有力的下注方式。

03 智駕爭奪戰，進入“實戰時代”

不過，車企在積極組建智駕聯盟的同時，車企自身也成為了至關重要的新變量，它們不僅僅是技術的使用者，更成為了技術路線演進的深度參與者和主導者。

奔馳與一汽的收并購案例，也是兩種不同的戰略方向。

以奔馳為例，它的智駕合作名單上不僅有千里科技，還有Momenta、華為、等，其跟Momenta聯合研發的智能駕駛輔助系統，也將搭載于全新上市的國產純電CLA車型上。

與此同時，奔馳在智能化方面還擁有大量的自研成果，包括自主研發的MB.OS車機系統、無圖L2++全場景高階智能駕駛系統等。

當然，智駕供應商也不會將合作局限于單一車企，比如千里科技的合作車企也包括吉利，而吉利又跟華為、地平線等智駕企業保持合作。

這正是當前智駕行業的普遍現狀，無論是車企還是智駕供應商，都在通過“多線布局”分散風險、整合資源，這種復雜交錯的聯盟格局，不僅讓行業生態更具韌性，也避免了生態中“一家獨大”的風險，為技術迭代留出了更開放的空間。

另外，一汽則通過收購卓馭科技，直接深入其核心技術資源和供應鏈，在全面加速智能化轉型的同時，進一步保證了技術的自主可控。

對于擁有堅實海外市場基礎的一汽而言，卓馭科技獨特的“油電同智”路線，既能精準應對海外電車滲透率不高的市場現狀，更能推動一汽燃油車型實現智能化加速，為其為全球業務發展開辟出新路徑。

不難看出，車企跟智駕供應商之間的合作，早已不局限于簡單的“拿來主義”，而是追求更深度協同的開發，既能保證外部技術的多樣性與創新性，又能在關鍵節點通過投資方式，內化智駕的核心能力，構建可控的技術閉環生態。

不過，新的挑戰也隨之誕生，當所有主流車企都通過收購或合作擁有了智駕“外掛”時，這就意味著大家又重新站到了同一起跑線上。

屆時，智能汽車的競爭終將回歸本質，即整車的成本效率、最終的用戶體驗，以及最為關鍵的數據迭代能力。

誰能將資本換來的技術，以協同思維轉化為用戶可感知的安全與體驗，誰才能真正在智能駕駛這場馬拉松中持續領先，這既需資本的魄力，更需智慧的沉淀。

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