獨(dú)家丨蔚來(lái)智駕多位核心高管離職

億歐汽車獨(dú)家獲悉，蔚來(lái)人工智能平臺(tái)負(fù)責(zé)人白宇利已于國(guó)慶節(jié)前離職。

白宇利本科畢業(yè)于韓國(guó)延世大學(xué)，與蔚來(lái)自動(dòng)駕駛副總裁任少卿同出于自動(dòng)駕駛科技公司Momenta——任少卿曾是Momenta研發(fā)總監(jiān)和聯(lián)合創(chuàng)始人，白宇利則在Momenta擔(dān)任過人工智能基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)責(zé)人。

從Momenta離職后，白宇利曾短暫創(chuàng)業(yè)，成立了一家專注于構(gòu)建高性能通用人工智能基礎(chǔ)設(shè)施解決方案的初創(chuàng)公司。

2020年8月，白宇利入職蔚來(lái)，擔(dān)任人工智能平臺(tái)負(fù)責(zé)人，職級(jí)為總監(jiān)，向任少卿匯報(bào)。自2023年3月起，他還擔(dān)任了蔚來(lái)云端工程部負(fù)責(zé)人，職級(jí)為資深總監(jiān)。

白宇利所負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)，在智駕研發(fā)中相當(dāng)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為智駕算法的迭代提供云端算力、數(shù)據(jù)閉環(huán)等支持。

隨著智駕方案從傳統(tǒng)的規(guī)則算法切換至端到端算法，以及融合程度更高的VLM、VLA、世界模型等技術(shù)路線，數(shù)據(jù)和計(jì)算平臺(tái)的能力愈發(fā)關(guān)鍵，而行業(yè)內(nèi)的組織變動(dòng)和人員調(diào)整也屢見不鮮。

據(jù)億歐汽車了解，除了白宇利，蔚來(lái)世界模型負(fù)責(zé)人馬寧寧、蔚來(lái)智駕產(chǎn)品負(fù)責(zé)人黃鑫已于近期離職。

蔚來(lái)對(duì)億歐汽車回應(yīng)，為了強(qiáng)化對(duì)通用人工智能最新技術(shù)的吸收，并能高效、高速、高質(zhì)量地實(shí)現(xiàn)智能駕駛體驗(yàn)交付，蔚來(lái)近期主動(dòng)調(diào)整了智能駕駛部門組織架構(gòu)——

通過構(gòu)建預(yù)研、量產(chǎn)、平臺(tái)復(fù)制、車型復(fù)制的「4×100接力棒」模式，將智能駕駛組織與通用人工智能組織實(shí)現(xiàn)并軌，打造符合通用人工智能技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)的組織架構(gòu)。

該組織架構(gòu)調(diào)整，將更有利于蔚來(lái)全力沖刺世界模型2.0版本的開發(fā)與交付。

據(jù)稱，蔚來(lái)將會(huì)從今年底到明年一季度，陸續(xù)在多個(gè)平臺(tái)推出世界模型2.0的迭代版本。

技術(shù)迭代潮中的人事變動(dòng)

智能駕駛是智能電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)的核心要塞，尤其是對(duì)于蔚來(lái)這樣的高端品牌而言。

近期在極氪50萬(wàn)級(jí)旗艦SUV——極氪9X的上市發(fā)布會(huì)上，極氪就分享了一組用戶購(gòu)車關(guān)注因素調(diào)研數(shù)據(jù)：“輔助駕駛系統(tǒng)”排到了第三，僅次于“安全性”和“舒適度”，高于傳統(tǒng)重要購(gòu)車因素如“三電”、“操控”甚至是“智能座艙”。

這在一定程度上可以說(shuō)明，高端車型用戶對(duì)于智駕的重視程度。

智能駕駛也一直是蔚來(lái)的投入重鎮(zhèn)。早在2016年蔚來(lái)就開啟了智駕方案的自研，是最早在Mobileye芯片上量產(chǎn)智駕方案的國(guó)產(chǎn)品牌，在智駕領(lǐng)域的團(tuán)隊(duì)規(guī)模和投入資源也一度領(lǐng)跑新勢(shì)力。

不過，智駕領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)烈度一直沒有緩解，甚至愈演愈烈。

過去兩年來(lái)，高階智駕的技術(shù)風(fēng)口已經(jīng)多次轉(zhuǎn)換，前一年龍頭們還在規(guī)則算法上盡可能地丟掉高精地圖，轉(zhuǎn)眼就集體瞄向了靠數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端架構(gòu)，而到今年，則進(jìn)一步指向與大語(yǔ)言等其他模型合流的生成式智駕。

據(jù)億歐智庫(kù)發(fā)布的《2025中國(guó)高階智能輔助駕駛最新技術(shù)洞察》報(bào)告，傳統(tǒng)的模塊化架構(gòu)將感知、決策、規(guī)劃等環(huán)節(jié)拆分、獨(dú)立開發(fā)，依賴人工規(guī)則且存在大量信息損耗，而端到端架構(gòu)則通過神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)連接各模塊，能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，提升迭代效率。

在這樣的背景下，去年蔚來(lái)智駕團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了兩次重要調(diào)整。

第一次調(diào)整是在去年6月，蔚來(lái)撤銷了感知部、規(guī)劃與控制部等模塊化部門，新成立了大模型部、部署架構(gòu)與方案部、時(shí)空信息部等，以切換至端到端方案的開發(fā)。

但端到端方案上車的進(jìn)度未及預(yù)期，蔚來(lái)很快啟動(dòng)了第二次智駕組織架構(gòu)的調(diào)整。

去年12月，部分智駕二級(jí)部門的負(fù)責(zé)人被換，蔚來(lái)智駕副總裁任少卿接替彭超，直接管理大模型部，陳昆盛則接替秦海龍，任部署架構(gòu)與方案部負(fù)責(zé)人。

組織架構(gòu)調(diào)整的過程中，伴隨著持續(xù)的人事變動(dòng)。

據(jù)公開信息不完全梳理：去年11月，蔚來(lái)原時(shí)空信息部門負(fù)責(zé)人袁弘淵離職；隨后在去年底第二次調(diào)整架構(gòu)后，原部署方案與架構(gòu)部負(fù)責(zé)人秦海龍離職；今年4月，蔚來(lái)規(guī)劃與控制領(lǐng)域?qū)＜曳魂?yáng)離職……

從傳統(tǒng)的規(guī)控算法向端到端轉(zhuǎn)型，相當(dāng)于用端到端的新團(tuán)隊(duì)去革原來(lái)智駕團(tuán)隊(duì)的命，組織的調(diào)整伴隨著業(yè)務(wù)的重新整合與劃分，智駕團(tuán)隊(duì)各部門負(fù)責(zé)人的調(diào)整與變動(dòng)在行業(yè)中也屢見不鮮。

今年，理想汽車端到端模型開發(fā)與落地負(fù)責(zé)人夏中譜、世界模型負(fù)責(zé)人賈鵬、智駕團(tuán)隊(duì)量產(chǎn)負(fù)責(zé)人王佳佳等智駕核心高管也相繼離職。

理想汽車的端到端方案從2023年11月開始立項(xiàng)，次年10月就向MAX版本用戶全量推送了“端到端+VLM（視覺語(yǔ)言模型）”方案，但理想并不認(rèn)為這就是終極解決方案，一系列人事變動(dòng)的背后，這家智駕后進(jìn)生已經(jīng)重押了“VLA（視覺-語(yǔ)言-動(dòng)作）”模型。

蔚來(lái)的端到端方案，則在傳統(tǒng)的端到端架構(gòu)上融合了空間認(rèn)知和時(shí)間認(rèn)知能力。今年5月底，蔚來(lái)世界模型NWM首個(gè)版本開始了全量推送。

億歐汽車獲悉，蔚來(lái)世界模型負(fù)責(zé)人馬寧寧最近已離職。

值得一提的是，蔚來(lái)智駕一號(hào)位也在近期履新。

9月20日，據(jù)雷峰網(wǎng)報(bào)道，蔚來(lái)副總裁、自動(dòng)駕駛研發(fā)首席專家任少卿已入職中國(guó)科學(xué)技術(shù)大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室，蔚來(lái)職位將同時(shí)兼任。

任少卿當(dāng)時(shí)對(duì)媒體回應(yīng)：“對(duì)蔚來(lái)公司的事情沒有影響，學(xué)校是在常校長(zhǎng)、潘校長(zhǎng)和斌哥支持下搞一些中長(zhǎng)期的研究。”

根據(jù)蔚來(lái)的回應(yīng)，組織架構(gòu)和人員的調(diào)整是為了更好地迭代世界模型2.0版本，目標(biāo)是基于世界模型的時(shí)空認(rèn)知能力，加入語(yǔ)言，構(gòu)建Open-set（開放集）智能引擎實(shí)現(xiàn)開放交互。用戶將不再局限于有限的指令集，而是能夠自然表達(dá)，系統(tǒng)正確理解并執(zhí)行。同時(shí)，新版本將會(huì)通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)，進(jìn)一步增強(qiáng)長(zhǎng)時(shí)序的能力。

智駕研發(fā)中的基礎(chǔ)設(shè)施

白宇利所負(fù)責(zé)的人工智能平臺(tái)和云端工程部，主要為智駕研發(fā)提供云端算力、數(shù)據(jù)閉環(huán)、計(jì)算資源等基礎(chǔ)設(shè)施支持，它是一塊平臺(tái)化業(yè)務(wù)，在此前的組織變動(dòng)中所受的波及并不大。

其業(yè)務(wù)包含云端超算中心和車端計(jì)算平臺(tái)，形成了獨(dú)特的“端云結(jié)合”布局。

云端超算中心相當(dāng)于輔助駕駛的“經(jīng)驗(yàn)工廠”，主要是處理海量數(shù)據(jù)、訓(xùn)練和迭代復(fù)雜的智駕模型，有人打了這樣的比方：超算中心專注于把車輛的駕駛經(jīng)驗(yàn)提煉成知識(shí)，再教給所有車。

這無(wú)異于智能汽車背后的“超級(jí)大腦”，因此，云端算力已成為智能駕駛軍備競(jìng)賽的核心戰(zhàn)場(chǎng)。

據(jù)億歐智庫(kù)發(fā)布的《2025中國(guó)高階智能輔助駕駛最新技術(shù)洞察》報(bào)告，在云端算力儲(chǔ)備方面，頭部公司特斯拉以自建Dojo超算中心和英偉達(dá)H100集群領(lǐng)跑，國(guó)內(nèi)車企則通過與云計(jì)算巨頭合作（如阿里云、火山引擎等）來(lái)快速補(bǔ)足短板。

與國(guó)內(nèi)同航道的車企相比，蔚來(lái)在云端算力上的布局并不拔尖。

不過，蔚來(lái)率先采用的“端云結(jié)合”布局，則同樣為其智駕方案的迭代提供了強(qiáng)大平臺(tái)。

在去年的一次演講中，白宇利曾公開介紹，蔚來(lái)的高性能計(jì)算平臺(tái)可支撐日間峰值吞吐達(dá)到200萬(wàn)次的任務(wù)請(qǐng)求，并且同時(shí)支持1.5萬(wàn)個(gè)節(jié)點(diǎn)的并發(fā)。

除此之外，蔚來(lái)還在人工智能平臺(tái)之下，研發(fā)了一套EFLOPS量級(jí)（每秒百億億次浮點(diǎn)運(yùn)算）的分布式計(jì)算集群，以盡可能地提升研發(fā)效率、縮短閉環(huán)時(shí)間。

車企進(jìn)行智駕模型的驗(yàn)證，最終避免不了的環(huán)節(jié)是把功能放在實(shí)車上跑。為了解決快速驗(yàn)證的瓶頸，蔚來(lái)開發(fā)了一套解決方案，叫“群體智能”——

在上一代智駕方案中，蔚來(lái)融合了4顆英偉達(dá)Orin-X芯片，其中一顆專門留給了“影子模式”，以便快速將真實(shí)的算法部署在車上，拿到測(cè)試結(jié)果。

白宇利表示，蔚來(lái)打通了邊緣計(jì)算的能力，使得車云算力可以聯(lián)合調(diào)度，蔚來(lái)整體端云上的算力（包括云端和車端），足足有260EOPS，相當(dāng)于100個(gè)分布式的千卡訓(xùn)練集群。

EOPS是不同于?FLOPS（每秒浮點(diǎn)運(yùn)算次數(shù)）的一個(gè)單位，它是一個(gè)強(qiáng)調(diào)效率的性能指標(biāo)，而?FLOPS、EFLOPS主要是衡量超算中的浮點(diǎn)計(jì)算能力。

“這基本和特斯拉10萬(wàn)片H100的算力規(guī)模差不多。我們也在這里進(jìn)行數(shù)據(jù)生命周期管理，并通過車端緩存和壓縮技術(shù)，大幅減少車云上面流量通行。”白宇利此前介紹。

而根據(jù)可查的最新公開信息，截至去年12月，蔚來(lái)智能駕駛“端云算力”新增 15.7 EOPS，總算力達(dá)378.1 EOPS，是全國(guó)最大的“端云算力”集群。

蔚來(lái)暫未繼續(xù)發(fā)布智駕報(bào)告，不過隨著交付量的增加，蔚來(lái)的“端云算力”顯然還在不斷增加。

與此同時(shí)，蔚來(lái)也在用業(yè)內(nèi)通行的方式繼續(xù)加大云端算力的投入。

蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌曾在今年的一次媒體溝通中表示，蔚來(lái)原來(lái)買卡比較多，后來(lái)意識(shí)到“不是卡越多模型就越好”，現(xiàn)在對(duì)卡的算力“管得特別緊”，也有很多卡在以租用的方式使用。

有知情人士告訴億歐汽車，蔚來(lái)租了騰訊云、金山云小幾百?gòu)埧ǎ爸唤o智駕使用。”

智駕仍是歷時(shí)長(zhǎng)久、耗資巨大的持久戰(zhàn)，在算力、數(shù)據(jù)、算法等多個(gè)維度考驗(yàn)著參與者們的資源儲(chǔ)備與工程化能力。

當(dāng)前，技術(shù)路線尚不明朗、終端體驗(yàn)也尚未拉開實(shí)質(zhì)性差距，這場(chǎng)戰(zhàn)事的結(jié)果還遠(yuǎn)未顯現(xiàn)。

調(diào)整智駕部門組織架構(gòu)、醞釀世界模型2.0版本的蔚來(lái)，顯然將重心押注在了世界模型上。

蔚來(lái)稱，繼今年5月蔚來(lái)世界模型首個(gè)版本行業(yè)首發(fā)停車場(chǎng)自主尋路功能后，蔚來(lái)將持續(xù)釋放世界模型在架構(gòu)上的潛力。

在9月下旬的一次采訪中，李斌表示，經(jīng)過十余年的快速發(fā)展，智能電動(dòng)汽車的產(chǎn)品形態(tài)和技術(shù)路線已開始“收斂”，但真正的“質(zhì)變”尚未到來(lái)——特別是智駕。

他提出了衡量智能駕駛有效性的兩個(gè)核心指標(biāo)：“降低事故的比例”和“使用時(shí)長(zhǎng)比例”，并直言，目前行業(yè)內(nèi)還沒有任何一家公司敢于公布城區(qū)智駕的使用時(shí)長(zhǎng)數(shù)據(jù)，這恰恰說(shuō)明，智駕的可用性和通行效率仍有巨大的提升空間。

李斌認(rèn)為，智駕的下一步突破，已經(jīng)不再是硬件架構(gòu)的問題，而是軟件和數(shù)據(jù)層面的優(yōu)化。他表示，未來(lái)一兩年，通過“模型的優(yōu)化、算法的優(yōu)化，還有數(shù)據(jù)閉環(huán)的收斂”，智駕將真正迎來(lái)質(zhì)變。

而蔚來(lái)，顯然也在繼續(xù)儲(chǔ)備，蓄力自己的智駕質(zhì)變時(shí)刻。