特斯拉Q3交付量49.7萬大超預期，卻不被投資者看好，要怪馬斯克？

毋庸置疑，埃隆·馬斯克對特斯拉擁有強大的影響力。

特斯拉2025年第三季度全球交付量高達49.7萬輛，同比增長7.4%，遠超43.96萬輛的預期。

本來是好事吧，畢竟多賣了那么多車，多賺錢了，但為什么特斯拉銷量不被投資者看好、特斯拉股價先漲后跌呢？

首先，Model Y和Model 3仍是銷量主力，相比中國的新能源車企，特斯拉好像是在“吃老本”，很少換代和改款。

另外銷量提升跟美國聯(lián)邦電動車稅收抵免快要停止有關，也就是說短期銷量激增跟消費者集中購車有關，最高7500美元的補貼還是很香的。

還有就是投資者擔憂補貼取消后的市場競爭前景，特別是在馬斯克已經(jīng)跟特朗普“鬧掰”之后。

而馬斯克跟特斯拉事實上已經(jīng)形成了“一榮俱榮一損俱損”的綁定關系。

馬斯克個人財富短暫突破5000億美元，這是歷史上首次有人能白手起家達到這種財富高度。

持有特斯拉超12.4%的股份，馬斯克的身家提升或下降都跟特斯拉的市值（約1.45萬億美元）波動有關，隨著特斯拉股價的下跌，馬斯克的個人財富也回落到5000億美元以下了。

管理預期或者說講故事是大事，不是小事，究竟有多少人相信馬斯克的理想和目標是個問題。

特斯拉公司董事會已經(jīng)給馬斯克開出了新的薪酬激勵方案，如果馬斯克能夠完成一系列的業(yè)績目標，那他的薪酬價值可高達萬億美元級別。

10年內(nèi)將公司市值提高到至少8.6萬億美元，累計汽車交付量達到2000萬輛等目標，現(xiàn)在看起來遙不可及，哪怕是對屢次創(chuàng)作奇跡的馬斯克而言也非常有難度。

這或許也是馬斯克押注印度市場的原因之一，畢竟從人口規(guī)模、市場潛力等方面來說，大概也只有印度能夠給特斯拉貢獻大的增量了。

但要想在印度復制“上海超級工廠”的奇跡也基本不可能，印度有本土的電動車品牌，而且印度太復雜，其商業(yè)環(huán)境和信譽在國際上有口皆碑。

美國在10月1日后沒了7500美元的補貼，還有多少人買是個問題。迄今為止，特斯拉汽車的只要市場還是在中國。

國內(nèi)用戶為何選擇特斯拉而非價格更低的國產(chǎn)車？

這要從兩方面講，其一在于馬斯克的強大營銷能力，他在全世界都有廣泛的影響力，可以說馬斯克是個頂級IP，是現(xiàn)在世界上最有商業(yè)價值的個人IP之一。

其二是特斯拉的先發(fā)優(yōu)勢，就像iPhone開啟了移動互聯(lián)網(wǎng)時代一樣，特斯拉也開啟了新能源汽車領域，所以它享有蘋果一樣的行業(yè)領頭羊、開拓者紅利。

在中國，馬斯克和特斯拉的市場號召力可以跟喬布斯和蘋果媲美，對很多特斯拉車主而言，他們對特斯拉也有堅定的信仰，就認準了特斯拉這個牌子，認為電動車只分特斯拉和其他，只要買得起就買特斯拉。

在國內(nèi)的造車新勢力起來之前，限制特斯拉銷量的唯一因素就是產(chǎn)能跟不上。

而且在產(chǎn)品力上，特斯拉也受到了同行和消費者的認可，其三電技術、自動駕駛等方面的創(chuàng)新都很強，由此為特斯拉構建了很強的用戶黏性。

另外Model 3和Model Y較高的二手保值率，也是一個比較重要的消費者購車考量。

馬斯克的壓力與挑戰(zhàn)。

1、在公司業(yè)績下滑、競爭加劇的背景下，馬斯克的天價薪酬方案受到了一些股東的激烈反對，能不能通過還在兩可之間。之前就有過先例——550億美元的薪酬方案就被法院裁定不合理而撤銷了。

2、新能源汽車領域的價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，而且中國車企的迭代速度非常快，特斯拉未必能夠一直保持領先，當年華為可以跟蘋果爭高低，那現(xiàn)在的鴻蒙智行跟特斯拉爭鋒也是大概率的事情。

3、FSD技術信任危機：特斯拉的FSD（全自動駕駛）功能因安全隱患引發(fā)廣泛爭議，F(xiàn)SD在復雜場景（如鐵路道口、低能見度條件）中誤判概率較高，疲勞駕駛時推薦車主啟用FSD也容易帶來安全隱患。

4、馬斯克被指虛假宣傳Cybertruck：他聲稱Cybertruck在1/4英里賽中戰(zhàn)勝保時捷911，實際上911多款車型實際性能優(yōu)于Cybertruck，他是拿了最慢的一款對比，而且并非比賽并非完整的1/4英里，所以馬斯克的說法存在誤導。

5、莫迪希望用印度這個具有潛力的新興市場幫助特斯拉突破增長瓶頸和供應鏈多元化、幫特斯拉擺脫對中國的過度依賴為籌碼，讓特斯拉先承諾建廠以帶動本地制造業(yè)，而特斯拉則希望先通過銷售業(yè)績來驗證印度市場的可行性。而且印度高昂的進口關稅帶來的高售價也會制約特斯拉汽車的銷量。

6、美國取消“電動車稅收抵免政策”，特特明確反對強制推廣電動車，《大而美法案》通過后自然是對特斯拉造成負面影響。

當然，特斯拉短期內(nèi)離不開馬斯克，畢竟馬斯克的事業(yè)重心并不是只在特斯拉。

從現(xiàn)實來看，特斯拉反正會給馬斯克“漲薪”，特別要補償特斯拉之前薪酬“失信”給馬斯克帶來的損失，否則馬斯克撂挑子的話，特斯拉被中國車企迎頭趕上，那股東的利益都會受損。

所以不是有沒有的問題，而是多和少的問題。

如果事不可為，那馬斯克的注意力完全可以轉(zhuǎn)移到太空探索技術公司（SpaceX）和人工智能公司xAI，或者是隧道挖掘公司Boring Company、腦機接口公司Neuralink等。畢竟馬斯克的時間、精力和關注度非常值錢，如果不是馬斯克執(zhí)掌特斯拉，那要想繼續(xù)維持特斯拉的市場領先地位很難。

為了吸引馬斯克回歸特斯拉，或者說促使馬斯克耗費更多心思在特斯拉的業(yè)績上，那特斯拉就需要付出有吸引力的薪酬才行。眾所周知，馬斯克一直希望自己在特斯拉的持股能夠有25%以上。

他擔心如果股份不夠多，自己以后會被趕走，從而“被摘桃子”。特斯拉董事會如何滿足馬斯克的條件，這還需要雙方的進一步博弈。馬斯克究竟還能給特斯拉帶來多大的想象空間，特斯拉的機器人戰(zhàn)略能否成功，這都是特斯拉和馬斯克要面臨的考驗。