滴滴，走了一條沒那么好走的路

這是一個方向盤上的中國。

當工廠的流水線漸次沉寂，當寫字樓的電梯不再擁擠，有一群人，握緊了方向盤，駛入城市的脈絡。

他們曾被稱為“師傅”，如今有了一個新名字：網約車司機。

45歲的李軍（化名），便是一個例子。

在老東家手機攝像頭廠關門的那一刻，他不是沒想過離鄉求職。

但再度安家意味著高昂的成本，妻子和讀高中的孩子也難以隨行。

更現實的是，招聘需求早已迭代，新一代模組封裝技術，他只勉強“沾點邊”。

而對專業技術員來說，“差一點”就意味著進不了生產線。

冷靜思考后的他，握起了方向盤，開起滴滴。

每天早上7點，他準時上線，如同過去站在生產線前一樣準時。

不同的是，這一次，他面對的不再是機器，而是整個城市的出行需求。

月收入徘徊在七八千到一萬之間，雖不及當年工廠旺季，卻接住了房貸、車貸和孩子的學費，撐住了一個普通家庭的日常。

這不是李軍一個人的故事。

據中國新就業形態研究中心調研，77%的網約車司機是在失業后轉入這一行，62.8%是家庭唯一的就業人員。

他們中有退伍軍人、畢業大學生、制造業工人、個體經營者……

在產業轉型與經濟波動中，網約車成了一條低門檻、高彈性、能快速兌現勞動的就業緩沖帶。

但這條“緩沖帶”，正承壓前行。

開網約車，還會是一門好營生嗎？

就業“蓄水池”

能否蓄住“體面的收入”？

一輛車，一部手機，撐起一個家——這是很多網約車司機的真實寫照。

《網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》顯示，在網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業普工、建筑工等六類典型藍領職業中，網約車司機月入7623 元，位列第二，僅次于貨車司機。

其中一線城市日均上線8小時以上的司機，平均月收入可達11557元。

相比之下，麥可思數據顯示，2024屆本科畢業生在一線城市的月收入，也只能達到7885元（全國本科平均：6199元）。

因此，憑借“即時結算、按勞取酬”的機制，網約車已經成為許多家庭應對失業風險、平滑收入波動的重要依托。

然而，網約車司機收入的背后，雖能托底家庭日常，卻未必覆蓋得了職業尊嚴與可持續性之間的全部命題。

根據“十一萬路口”在今年夏天歷時三個星期的“草根調研”，發現北京算是網約車行業“天花板”，北京有經驗的網約車司機月流水可達2.4-2.5萬，普通水平維持在萬元以上，代價同樣是維持較高強度的工作。

但非所有城市都叫“北上”。

在深圳，有快車司機跑12小時日流水約500元，扣除電費和4000元車租，月入8000。

廣州車租近兩年從5000多跌至3000甚至2000檔，實際到手也與出租車相差無幾，七八千徘徊。

于是司機們感慨“越來越難賺”，《南方周末》在9月12日滴滴組織的一場司機評審會上，記錄下這些聲音：“我愿意吃苦，我不怕熬夜，可是不掙錢，到底是誰的問題？”

司機不解的背后，說穿了，還是那句“時代的一粒沙，落到了個人身上”。

一面，是急速膨脹的司機數量

交通運輸部的官方行業數據顯示，2020年底，全國共有214家網約車平臺擁有經營許可證，發放289萬本網約車駕駛員證。

到2024年10月，持證平臺來到362家，駕駛員證748萬，分別暴漲了69%和159%。

這樣的情況在今年得到加速，據央視新聞6月報道，今年4月以來，滴滴網約車全國招募新司機超過77萬名。

一面是平緩的訂單增長。

中研網數據顯示，截至2025年，日均訂單量僅增長8%。

僧多粥少下，地圖類流量平臺壓價、聚合大量不符合準入門檻的司機搶單等亂象，不斷攤薄司機收入。

激烈競爭之下，情緒也在撕裂：乘客抱怨“司機不開空調”“車內環境差”，司機則因收入下降而滿腹怨氣。

一些抱怨平臺抽成高，收入低的司機們，甚至試圖要求平臺提高單價，以保證司機收入。

比如《南方周末》提到，曾做經銷商風生水起的王哥，在2024年公司破產后，進入網約車行當。

這次滴滴開放日司機評審會上，他提到：“能不能幾個平臺坐在一起聊聊，一塊漲漲價？”

但是他們或許忽略了：且不說《反壟斷法》的規定，網約車作為新就業形態，這幾年正承受來自多個行業失業人群的沖擊。

在智能手機和導航普及的今天，會開車就能入行——這條就業緩沖帶，壓力正在持續增大。

如何讓司機重新擁有“體面的收入”？如何讓平臺實現健康盈利？如何讓乘客持續享受優質服務？——這道題，需要所有參與者共同回答。

抽成≠利潤，盈利難的平臺

如何扛起“不可能三角”？

司機要收入，乘客要性價比，平臺要可持續，實際上，這是一個典型的“不可能三角”。

拿主要出行平臺的財報來說：

滴滴，2023年開始逐步有微薄的利潤，到2024年，滴滴中國出行凈利潤率為3%。

這樣的凈利潤率，遠比不上阿里、騰訊這類互聯網大廠。

曹操出行近年來的營收雖有增長，但虧損幅度依然驚人，2021年至2024年，其四年累計虧損高達82.41億元，至今沒有扭虧為盈。

全球巨頭Uber，從2017年到2022年，6年時間，同樣累計虧損了288億，且單位是：美元。

網約車司機感嘆收入不易，為何平臺盈利，也這么難呢？

本質上，他們走的是一條“既要又要還要”的路：平臺提升用戶體驗、鞏固自身護城河、承擔社會責任擴大就業容量，都需要容納更多司機，可司機越是增多，趕上乘客消費欲望下降，就越要提供具有性價比的產品刺激消費，而刺激消費的同時，又不能讓運價低到挫傷司機積極性。

這種生態的復雜，如同外界常常詬病的“抽成”，那同樣是一本復雜的經濟賬。

比如國內頭部平臺滴滴，2024年所有訂單平均抽成比例為14%，遠低于外界感知的20-30%。

中國新就業形態研究中心的抽樣調研也顯示，抽樣滴滴司機的月抽成中位數為18.8%，多數在18%至20%之間。

清華大學環境學院相關團隊最新的調研，實測的全部滴滴司機月度平均抽成15.3%，九成司機月均抽成低于20%。

這樣的抽成比例在全世界來看算什么水平呢？

根據中央財經大學社會與心理學院社會學系副教授莊家熾接受《南方周末》采訪的說法，他調研過世界各地的網約車平臺抽成，“Uber是30%左右，歐洲本土網約車平臺的抽成在18%左右，滴滴算是中下水平”。

不僅如此，清華大學的調研發現，抽樣的768位滴滴司機中，超三分之一的司機誤認為月均抽成高于25%，但實際上，他們中僅有1人月均抽成超過25%，有32位司機的月均抽成比例為負值——即司機實際收入超過了乘客的實際支付。

北京的劉師傅，曾經送過外賣，因風吹日曬和時間壓力大從兩年前改跑網約車。他在問卷中填寫滴滴抽成在26%-29%，但實際上，他6月的抽成是-14%。

來自西安的孫磊師傅也出現了“負抽成”的情況，他在第三期滴滴開放日司機評審會現場分享了自己的真實訂單：8月份單數482，抽成比例6.9%；9月份截至12日，92單，抽成比例負0.8%。

“負抽成”從何而來？

原來，滴滴的抽成其實是供需的結果呈現，一旦供需失衡，平臺常通過發放優惠券或司機獎勵進行調節，低抽成、負抽成由此出現。

這套系統可以理解成通過抽成形成“水庫”：水多儲水，水荒放水，平時還要修壩養魚。

滴滴除把抽成用于司乘補貼和供需調節，還有很大一部分用于技術研發、系統維護、保險理賠、合規稅收等。

這套類水庫模式的優點是可以高效解決供需和保障，形成可持續性生態，悄悄托舉了千萬人就業、完全重塑了打車體驗，但缺點是理解成本較高，容易給人黑箱的感覺，不被信任時就會背上黑鍋。

事實上，抽成并非利潤。

除了司乘補貼，滴滴的“司機保障計劃”，也包含了很多細微場景的支出：

比如車費墊付，從2016年上線，每年要為司機支付數億元乘客逃單的車費；

比如淡季無單賠，對長時間沒單的司機，平臺會自動推薦接單概率較高的路線，如果最終無單平臺會做出補償；

還有各類安全保障、商業養老、家庭醫療、高溫補貼、極端天氣誤工保障等等，總計37項，很多都是已經持續投入多年的項目。

這看似簡單的動作，背后是龐大的調度和持續的資金投入，也正是滴滴選擇“重運營”模式的縮影。

一方面，在“司機要收入，乘客要性價比，平臺要可持續”的不可能三角里，滴滴最有可能解題，是因為它以技術領先、規則完善、產品豐富，以及規模效應，能夠挖掘更多效率優勢，而且，它直接服務司機和乘客，沒有聚合平臺的層層折損，它的運營成本控制得更低。

但另一方面，頭部平臺的社會責任和規范要求，讓它的一些成本又比別的平臺更繁重，比如持續每年數十億投入的安全體系，比如上面介紹的滴滴司機保障計劃，林林總總，也不可能是一筆小投入。

一頭削減成本，一頭增加成本，最終，是一個抉擇和平衡的問題。

滴滴為何堅持走“重”路？

截止2024年底，滴滴全球年活躍用戶 6.77 億，全球年活躍司機數 3200 萬。

龐大的用戶量和就業規模，讓人看到網約車早已不是一門“快生意”，而是中國城市出行的基礎設施，是千萬家庭的就業托底。

這樣的背景下，滴滴沒有選那條輕松的“信息平臺”之路，反而越走越重。

某種程度上，這映射出中國服務業升級的深層邏輯：真正的服務，無法輕裝上陣，而是必須建立在堅實的基礎設施和完善的保障體系之上。

滴滴自2018年開始，逐漸建立起了龐大的運營體系，不僅自建司機服務體系、培訓機制、安全標準，還通過自營＋合作伙伴的方式，開始結硬寨、打呆仗，在全國各地建設線下司機服務點、滴滴車站、各類保障車隊，等等。

據此前《晚點LatePost》報道，滴滴中國網約車團隊雇傭了近 1 萬名員工，其中技術開發、總部運營等團隊規模約 3000 人，負責安全、司機管理、區域運營相關的員工數量約 7000 人。

如此種種，滴滴，正從“平臺”，蛻變為每日服務于數千萬乘客和司機群體的“基礎設施”。

相比之下，以聚合模式為代表的輕平臺雖快速擴張，卻衍生出層層轉單、提現困難、投訴無門等問題。

抽傭不透明、責任主體模糊，正成為新的消費痛點。

據《IT時報》報道，深圳網約車司機李師傅，在今年7月遭遇了一次極端的訂單轉賣。

乘客端支付82.64元，可李師傅只收到56.66元，抽成比例為31.4%，超過了“紅線”。

核對后才發現，原來乘客先是在哈啰平臺叫了一輛順風車，平臺顯示接單的是T3出行，可來到現場接客的，卻是如祺出行的司機李師傅。

有時還會出現顯示與實際“兩層皮”的情況，比如乘客支付車費21.29元，司機到賬15.63元，計算下來，抽成比例約為26.5%。

然而，平臺卻顯示抽成比例為21.94%，與實際計算有約5%的差距。

而滴滴的收費明細則會展示司機本單收入構成、本單抽成、乘客支付車費、周賬單、月賬單等。

這幾年來，也持續推行賬單透明化：

• 2021年上線司機收入報告
• 2022年單單展示抽成
• 2023年抽成上限降低至29%
• 2024年高速費、感謝紅包等不再納入抽成計算，全年所有訂單平均抽成14%
• 2025年再次宣布，到年底前，抽成上限降低至27%并推出“返傭寶”，月均抽成超過25%在次月返還

滴滴堅持的重模式、高投入之路，看似笨拙，卻可能是國內服務業改造的一個典型案例：從追求規模和速度的野蠻生長，轉向注重質量和可持續性的長期主義，在效率與公平、創新與保障之間找到平衡點。

與此同時，滴滴也在多種途徑拓展訂單需求，包括跟各地文旅部門的合作，在全國的機場、火車站、大型商圈落地“滴滴車站”等等，已經連續十個季度取得訂單兩位數增長，在當下的環境中殊為不易。

滴滴也接連推出更多細分品類，比如寵物快車、六座快車、包車、輕享等，既能精細化滿足用戶需求，也試圖以好服務幫助司機獲得好價格。

如果這條路能夠走通，帶動更多平臺來卷服務而不是卷價格，也有機會跳出行業低價的牽制，打破劣幣驅逐良幣的循環。

結語

回望這十年，網約車從一款匹配需求的軟件，逐漸成長為中國城市出行的基礎設施。

它提升了整個社會的通行效率，也顛覆了出租車的體驗。

這場改造異常艱難，因為它不僅關乎技術，更關乎人：數百萬司機的收入、更為龐大用戶的出行體驗，以及一整套上下游生態的開拓。

從追求爆發式增長，到接受常態化運營；從資本熱捧的風口行業，到回歸服務業本質——滴滴的轉身，是中國互聯網進入“下半場”的縮影：重起來，慢下來，不一定就是壞事。

中國服務業的本質改造，需要的正是這種長期主義的堅持。