9月24日下午,理想汽車CEO李想的一則宣布猶如投入汽車行業的一枚深水炸彈:理想i6將標配AD Max高階輔助駕駛系統并永久免除使用費用。這一決策不僅打破了行業通行的智能駕駛付費模式,更引發了業內對智駕商業模式的深刻反思。李想直言不諱地指出:“高階輔助駕駛一定要有,而且不應該收使用費用。”這番表態恰如一把利劍,直指當前智能駕駛商業化的核心爭議。
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打破行業規則的戰略抉擇
李想選擇在理想i6純電SUV上市前兩天拋出這一消息,絕非偶然。這一精心安排的時間點凸顯了理想汽車對市場競爭的精準把握。李想明確指出,新能源汽車上半場電動化已普及,下半場智能化競爭的核心在于高階輔助駕駛。這一判斷揭示了汽車行業發展的本質規律——當電動技術趨于普及時,差異化競爭必然轉向智能化領域。
與理想的免費策略形成鮮明對比的是,華為和特斯拉采取了明確的付費模式。華為乾崑智駕系統提供多種購買方式,一次性買斷限時優惠價3.2萬元,年卡訂閱4999元,月卡訂閱720元。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志曾直言:“世界上沒有免費的東西”,強調華為模式的透明度與用戶選擇權。而特斯拉的FSD系統在中國售價高達6.4萬元,處于行業最高水平,其月費也超過100美元。小米汽車雖然目前提供限時免費優惠,但其智駕軟件原價也達2.6萬元。
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技術自信背后的商業邏輯
李想對自身技術實力展現出充分自信,他稱理想AD Max綜合表現“絕對數一數二”。這種自信并非空穴來風,而是建立在理想輔助駕駛系統持續研發的基礎上。從2021年啟動“衛城項目”自研,到2023年推進端到端+VLM方案,再到2024年起研發VLA大模型,理想汽車已經構建了完整的技術演進路徑。VLA司機大模型(視覺-語言-行動)的不斷迭代,成為理想智駕系統的核心優勢。
這種技術自信轉化為商業策略的底氣。
當李想宣稱“即使不是第一,肯定也是第二名,且離第一差距很小”時,他實際上是在重新定義智能駕駛的競爭規則——不再將智駕視為增值服務,而是作為汽車的基礎配置。這種思路顛覆了傳統汽車行業對“高配”與“低配”的區分邏輯。
行業商業模式的分水嶺
智能駕駛領域正出現明顯的商業模式分歧。
一方是“付費價值派”,以特斯拉和華為為代表,將智能駕駛作為增值服務收費;另一方是“免費普惠派”,包括理想、零跑、比亞迪等品牌。零跑汽車宣布全系車型智能駕駛軟件終身免費,并向已付費用戶發起退款。比亞迪則將“天神之眼”高級別智能輔助駕駛系統覆蓋全系車型,從售價幾萬元的秦PLUS到30萬元級的漢L EV,均無需額外付費。
這兩種模式背后是不同的商業哲學,前者認為高端技術應當通過直接收費實現價值回報;后者則認為智駕應當作為基礎功能,通過提升產品整體競爭力間接實現商業價值。博世智能駕控中國區總裁吳永橋的警告代表了傳統供應鏈的擔憂:“智能駕駛不能推行免費推廣和智駕平權策略,所有車型的組合輔助駕駛功能必須收費。”他認為若將所有高級別輔助駕駛功能免費安裝到所有車型上,將給中國智能輔助駕駛行業帶來災難性后果。
消費者選擇與市場反應
盡管車企大力推廣智能駕駛技術,但消費者的接受度呈現明顯分化。調查顯示,超四成的國內用戶明確表示不愿為任何級別智駕付費,而愿意支付1.5萬元以上的用戶占比僅不足兩成。這種心態直接反映在市場表現上,對自動駕駛收費的車企相關業務開通率普遍不足兩成。
相比之下,當零跑汽車宣布高速領航功能免費后,品牌旗下B10車型交付量同比激增一倍以上,充分反映出免費策略的市場吸引力。這一數據或許正是李想敢于推行免費策略的市場依據。
智駕免費背后的深遠影響
李想的這一決策可能引發行業連鎖反應。
首先,免費策略將加速智能駕駛技術的普及,推動整個行業技術水平的提升。
其次,這一做法可能重新定義汽車價值評估體系,智駕系統從“選配”變為“標配”。最后,長期來看,這種模式可能促使車企從“一次性銷售”向“全生命周期服務”轉型,通過其他增值服務實現盈利。
然而,免費策略也面臨可持續性挑戰。智駕系統的研發需要巨額投入,如果沒有直接收入,車企必須確保通過銷量增長或其它服務來彌補這部分成本。這對企業的綜合運營能力提出了更高要求。
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智駕平權的時代到來了嗎?
李想的這一決策,不僅是商業策略的調整,更是對汽車行業發展方向的重新定位。在新能源汽車競爭進入下半場的關鍵時刻,理想汽車試圖通過打破收費模式建立新的行業標準。
這場關于智駕商業模式的爭論,本質上是對智能汽車本質的理解差異。是將智能駕駛視為可以單獨定價的“功能”,還是將其視為汽車不可分割的“基礎能力”?李想的答案已經明確。現在,壓力來到了特斯拉和華為等堅持收費模式的企業一邊。
智能駕駛的免費浪潮已然襲來,這場由理想汽車引發的行業變革,將如何重塑中國乃至全球汽車產業格局,我們拭目以待。但可以肯定的是,消費者將成為這場變革的最大受益者,智能駕駛技術將加速走進尋常百姓家,真正實現從“高端選配”到“大眾普惠”的轉變。
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