官宣！這一條跨海通道，終于開始了

作者：余飛

01

深珠通道，終于開始了前期研究

連接珠江東西兩岸的深中通道，已經(jīng)開通了一年多。

而另一條討論了十多年的深珠通道，于近日正式開啟前期研究。

9月20日，深圳市公共資源交易中心掛出了一份《深珠通道前期研究（工程技術(shù)方案和支撐性專題研究）招標(biāo)公告》，核心內(nèi)容是：

針對深珠通道前期研究項目的征求意見，主要包括工程技術(shù)方案和支撐性專題研究，項目預(yù)算總金額2080萬元。

深圳官方“深圳發(fā)布”對此，也進(jìn)行了宣傳。

《招標(biāo)公告》提到：

作為跨江重大工程，深珠通道設(shè)計方案復(fù)雜、路線通道資源稀缺、建設(shè)周期長，如何客觀分析跨江通行需求、科學(xué)規(guī)劃和合理安排線路布局和實施策略是當(dāng)前需要研究的問題。

本次研究主要結(jié)合跨江需求預(yù)測，深入論證深珠通道規(guī)模及功能需求，明確線站位方案和工程建設(shè)方案，分析工程跨珠江對通航條件、水環(huán)境的影響等，并開展關(guān)鍵性專題前期研究工作，為深珠通道納入國家上位規(guī)劃提供技術(shù)支撐。

此次需要研究的四個重點(diǎn)是：

這意味著深珠通道距離正式開建，又近了一步。

借鑒深中通道和港珠澳大橋的時間線來看一下深珠通道還需要多少年才能開建。

港珠澳大橋，最早在1983年，由香港富商胡應(yīng)湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋。注意，這時的名稱還是伶仃洋大橋。

1998年，國務(wù)院批復(fù)伶仃洋大橋項目。不過，批復(fù)之后一直擱置。直到2003年，港珠澳大橋概念出來，取代了伶仃洋大橋。

2004年，港珠澳大橋前期協(xié)調(diào)小組成立，全面啟動大橋各項建設(shè)前期工作。

此時“雙Y”路線與“單Y”路線在爭議中，2005年“單Y”路線確立。2006年港珠澳大橋項目完成環(huán)評。2008年港珠澳大橋工程可行性報告通過專家評審。2009年國務(wù)院批準(zhǔn)建設(shè)港珠澳大橋，當(dāng)年12月正式動工。2018年10月24日，正式通車。

港珠澳大橋由于較為復(fù)雜，事涉兩岸三地，過程漫長。如果從1983年概念提出算起，耗時35年。如果從2004年啟動前期工作算起，從研究到開建，耗時5年，建設(shè)時間9年，共計14年。

再看深中通道，快了很多。2002年廣東省計劃委員會進(jìn)行“深圳至珠海過江隧道”方案的研究工作，后來改成了深圳至中山。

2006年，深中通道完成整體通道的研究方案的初稿編制，上報給了廣東省與國務(wù)院，2013年完成了環(huán)評，2015年國務(wù)院正式批復(fù)，2016年開工，2023年年底全線貫通，2024年6月正式通車。

從研究方案編制到開工，耗時10年，建設(shè)時間7年，共計17年。

02

深珠通道，難度更大的公鐵復(fù)合型跨海通道

上面可以看到，無論是港珠澳大橋還是深中通道，建設(shè)時間都非常長，主要在于兩條都是跨海通道，建設(shè)過程非常非常復(fù)雜。

以難度系數(shù)最高的深中通道來說。

這是一條集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項目采用東隧西橋方案，路線起于深圳機(jī)場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，并通過連接線實現(xiàn)在深圳、中山及廣州登陸。項目全長24公里，雙向八車道，設(shè)計速度100公里/小時，是當(dāng)前世界上綜合建設(shè)難度最高的跨海集群工程。

根據(jù)深圳官方披露，這條通道創(chuàng)下了10個世界之最，同時還創(chuàng)下了10大國際領(lǐng)先技術(shù)。

由此來看，深珠通道如果能順利獲得國務(wù)院批復(fù)，距離正式建設(shè)還有漫長的流程要走。

不過，從這兩年廣東省的行動來看，深珠通道正在加快速度，且獲得了廣東省、深圳市、珠海市的全力支持。

佐證數(shù)據(jù)在于：

第一，深珠通道已經(jīng)被納入了三份省級規(guī)劃。

深圳官方透露，深珠通道已納入《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》《廣東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》和《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020年-2035年）》。

2020年國務(wù)院批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》中提到：

深珠城際（伶仃洋跨海通道）。

2020年廣東省交通廳發(fā)布的《廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020年-2035年）》提到的遠(yuǎn)景展望線中明確高速公路線路之一：

深圳經(jīng)珠海至南寧。

2022年廣東省發(fā)布的《廣東省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》明確提到：

研究推進(jìn)獅子洋、蓮花山、深珠等復(fù)合型通道規(guī)劃建設(shè)。

第二，2025年深珠通道前期研究被納入了廣東省財政預(yù)算。

今年3月，廣東省發(fā)改委公布《2025年廣東省發(fā)展和改革委員會部門預(yù)算》，明確將“深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求與通道布局適配性研究）”納入支出預(yù)算。

來源：廣東省發(fā)改委

同時， 2025年深圳市交通運(yùn)輸工作會議上也提出，今年深圳將大力推進(jìn)深珠通道前期工作。

從三份規(guī)劃文件可以看到，深珠通道是有別于港澳大橋、深中通道的高速公路，而是一條技術(shù)更復(fù)雜、修建難度更大的“公鐵復(fù)合型跨海通道”，也即既有高速、也有鐵路（高鐵與城際）。

根據(jù)深圳官方披露，根據(jù)初步探討：

高速公路方面：深珠公路通道規(guī)劃雙向八車道高速公路，連接深圳前海與珠海金鼎，已納入廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃（2020-2035年）。

高鐵方面：深珠高鐵始于深圳西麗站，跨越伶仃洋至珠海，于珠海市高新區(qū)北圍片區(qū)設(shè)珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鶴洲），線路全長約80.7公里，設(shè)計時速350公里。

城際鐵路方面：深珠城際始于深圳前海站，于珠海市高新區(qū)后環(huán)片區(qū)設(shè)站，與珠斗城際、深惠城際貫通，線路全長約40公里，設(shè)計時速200公里，已納入粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃。

未來建成后，珠海將納入深圳半小時都市圈。

關(guān)鍵問題來了，有了港珠澳大橋、深中通道，為何還要謀劃深珠通道？

邏輯并不復(fù)雜，珠江兩岸交通需求太旺盛了。

港珠澳大橋雖然通車，但由于當(dāng)初摒棄了“雙Y”路線，而是選擇了“單Y”。

避開深圳的結(jié)果便是，這條耗資1269億元的通道，在開通之后，車輛稀少，更像是一條旅游觀光線。

南方網(wǎng)2023年披露，港珠澳大橋開通五年來，往來粵港澳三地人員總數(shù)3600萬人次，車輛750萬人次。

和同一年開通的比它短得多的南沙大橋?qū)Ρ纫幌拢仙炒髽蛎刻斓能嚵髁烤统^10萬人次。

在這種背景下，2023年“澳車北上”和“港車北上”政策相繼實施，符合條件的港澳居民可自駕單牌私家車經(jīng)港珠澳大橋珠海公路口岸入出內(nèi)地，出行更便捷，進(jìn)一步推高港澳居民“北上”內(nèi)地意愿和需求。

這才把港珠澳大橋的客流量提了上來。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全年客流達(dá)1630萬人次，2024年達(dá)2700萬人次，今年以來已超2120萬人次，同比增長19%，全年預(yù)計將首次突破3000萬人次大關(guān)。

盡管如此，由于沒有連通深圳，港珠澳大橋仍達(dá)不到緩解珠江兩岸交通擁堵的效果。

港珠澳大橋開通7年，到今年年底才預(yù)計突破3000萬人次。

而據(jù)廣東省交通廳披露的數(shù)據(jù)顯示，2024年6月30日開通的深中通道，至2025年6月30日下午3時，總車流量達(dá)3155萬輛次，日均8.64萬輛次，約占珠江口日過江總車流量的五分之一。

在很大程度上緩解了虎門大橋、南沙大橋的交通壓力，但一到周末，尤其是節(jié)假日，深中通道的擁堵仍非常嚴(yán)重。

珠江兩岸仍需要更多的跨海大橋來滿足通行需求。

廣東省仍在為解決珠江兩岸的交通擁堵想辦法，而深珠通道方案便是其中之一。

深珠通道最大的利好享受者，當(dāng)然是珠海。一旦建設(shè)并開通，珠海與深圳之間的生產(chǎn)要素流通將加快，珠海也將承接深圳的外溢產(chǎn)業(yè)。

至于珠海的樓市，則早就透支了這個利好。

上一輪樓市大牛期間，珠海樓市在橫琴新區(qū)、深珠通道概念之下，經(jīng)歷了一輪爆炒。

作為一個養(yǎng)老型、宜居型城市，珠海獨(dú)特的自然環(huán)境的確是其優(yōu)勢，但是截止到2024年年末，這個曾經(jīng)和深圳一起被欽定為國家經(jīng)濟(jì)特區(qū)的城市，GDP只有4479.06億元，常住人口251.85萬人。

這樣一個人口迷你的小城，均價一度超過3萬元，橫琴的最高價甚至沖到了7萬元左右。

在這一輪降價潮中，珠海房價也經(jīng)歷了大幅回撤。貝殼找房公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份珠海二手房成交均價1.46萬元/平方米。

如今的珠海，已經(jīng)很難找到接盤俠。

03

還有三條跨海通道

廣東這邊已經(jīng)有兩條跨海通道通車，又在研究深珠通道。

全國層面上，還有三條跨海通道也在謀劃當(dāng)中，分別是：

跨越渤海連接遼東半島與山東半島的環(huán)渤海跨海通道、連接雷州半島至海南島的瓊州海峽跨海通道、連接中國大陸與寶島臺灣的臺海通道。

去年獲批的《遼寧省國土空間規(guī)劃（2021—2035年）》，規(guī)劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預(yù)留渤海灣跨海通道大連端引線”。《山東省國土空間規(guī)劃》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規(guī)劃論證”。

這一條直接連接大連與煙臺，或者說直接連接遼東半島和山東半島的跨海通道。

兩兩相望，看似近在咫尺，卻又遠(yuǎn)在千里之外。

從山東到遼寧中心城市，要繞行1000多公里，車程多達(dá)十幾個小時，高鐵至少也要5小時以上，而直行輪渡也得7小時左右。

早在上個世紀(jì)末（1992年），兩地政府就有修建通道的意愿，但囿于技術(shù)與資金，遲遲未能付諸行動。

這些年，兩地的官方文件也頻頻提及，但一直停留在紙上。

2019年，澎湃新聞曾披露過，渤海灣跨海通道的內(nèi)部研究已到關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，課題組已完成通道方案的戰(zhàn)略性規(guī)劃研究報告并已上報國家發(fā)改委審批，初步估算項目資金3000億元。

但直到如今，也沒有被批復(fù)。

瓊州海峽跨海通道，從1994年開始，正式的研究工作就已經(jīng)啟動，至今整整30年了。30年，仍是一個夢。

瓊州海峽雖然距離不長，但中間畢竟隔著的是海，這讓海南島始終孤懸。

之前海南與內(nèi)地的通行只能依靠航班或輪渡。直到2004年，海南島才告別沒有島外鐵路連通的歷史。當(dāng)年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運(yùn)，從廣州到海口、三亞第一次有了直達(dá)火車。

然而，直達(dá)火車，靠的不是隧道或大橋，而是輪渡。到了港口碼頭，火車也要分拆編組，借助專用渡船穿越海峽，全程耗時約3個小時。

非常繁瑣、復(fù)雜、費(fèi)時。

由于海峽的存在，廣州到海口不到600公里的距離，火車最快也要耗費(fèi)11個小時。

2018年7月，交通運(yùn)輸部印發(fā)了“貫徹落實《中共中央 國務(wù)院關(guān)于支持海南全面深化改革開放的指導(dǎo)意見》實施方案”。在這個方案里提出：

研究瓊州海峽通道，構(gòu)建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運(yùn)輸大通道。

國家發(fā)改委印發(fā)的“海南現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃”里，說法再次發(fā)生了變化。

在這份“規(guī)劃”里首先指出：“（海南的）綜合交通網(wǎng)絡(luò)存在結(jié)構(gòu)性矛盾……跨瓊州海峽運(yùn)輸受天氣影響通而不暢……”。

然后給出的解決方案是：“開展跨瓊州海峽鐵路建設(shè)方案研究”；“研究提出快速跨越瓊州海峽的鐵路與海運(yùn)一體化運(yùn)輸方案”。

官方文件句句在提瓊州海峽，但沒有一次提及瓊州海峽通道。

為何明知不便，仍不批復(fù)瓊州海峽跨海通道的建設(shè)？主要有以下幾個因素：

復(fù)雜的地質(zhì)條件：瓊州海峽平均水深44米，最深處達(dá)到114米，若建橋墩，需留出海運(yùn)通道，這意味著橋面要抬高，橋墩高度起碼在100米以上，相當(dāng)于30層樓的高度，國內(nèi)目前尚無先例。同時，該地區(qū)有三個斷裂帶，一旦發(fā)生地質(zhì)運(yùn)動，會對工程造成毀滅性災(zāi)難。海底隧道修建也面臨諸多難點(diǎn)，如深水勘測精度相對較低、成本過高，長距離隧道通風(fēng)問題以及海底涌水等。海底隧道需要從120米的深坑下挖掘出合適的坡道，成本太高。

惡劣的氣象條件：瓊州海峽常年多風(fēng)，每年平均風(fēng)力6級以上的天數(shù)約為170天，其中風(fēng)力8級以上的為15.5天，7月至9月期間最大風(fēng)力在12級以上，且該區(qū)域是我國最受臺風(fēng)和季風(fēng)侵襲的地區(qū)之一，臺風(fēng)會帶來巨大破壞，風(fēng)對橋梁結(jié)構(gòu)的動力作用也會隨橋梁長度增加而更顯著。此外，海霧也較為濃郁和集中，在海洋濃霧環(huán)境下進(jìn)行構(gòu)造物的坐標(biāo)測量具有挑戰(zhàn)性。

經(jīng)濟(jì)效益考量：據(jù)官方統(tǒng)計，跨越瓊州海峽的車流量需求相對較少，與已建成的連接“一線城市”的港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋等相比有差距。從經(jīng)濟(jì)效應(yīng)看，該項目似乎是一個賠本的買賣。

水道繁忙：瓊州海峽是連接海南島與內(nèi)地的交通咽喉，水道繁忙，這也增加了工程建設(shè)的難度和復(fù)雜性。

盡管存在諸多困難，但瓊州海峽跨海通道的建設(shè)對于加強(qiáng)海南與內(nèi)地的聯(lián)系、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展等具有重要意義，相關(guān)研究和論證工作仍在繼續(xù)，以尋求更優(yōu)的解決方案。例如，2022年10月，海口市交通運(yùn)輸和港航管理局官網(wǎng)發(fā)布的公示稿中，就明確提出“遠(yuǎn)景預(yù)留瓊州海峽跨海工程”。

至于臺灣海峽跨海通道，其提出的形式意義大于實際。臺灣省是中國不可分割的一部分，所以在國家層面上的規(guī)劃中，肯定不能少了臺灣。

規(guī)劃中的臺灣海峽大通道，是公鐵兩用。在《國家中長期鐵路規(guī)劃》中提出的京港（臺）高鐵，就是該大通道的組成部分之一。

這些規(guī)劃，目前仍只是個藍(lán)圖。

尤其是臺灣海峽跨海通道，要等臺灣回歸之后，才能成形。

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