銀河M9，用真技術堵上「水軍」的嘴！

9月17日，銀河M9正式上市，價格鎖定在17.38萬元-23.88萬元之間。

這款定位“AI科技大六座旗艦SUV” 的車型，早在預售階段就展現出強勁的市場號召力，開訂24小時訂單破4萬臺，成為下半年新能源汽車市場又一款「現象級產品」之一。甚至這場終端市場的火熱，讓銀河M9在一段時間以來，頻繁遭受水軍的抹黑、造謠。

難怪有人說，銀河M9的登場，讓大六座插混SUV的時代又卷土重來。但，如果僅僅把這樣一款車看作大三排市場的又一補充，恐怕很多人都忽略了這款車背后的戰略價值，不僅是吉利產品矩陣的又一力作，更是其「架構造車」理念的集大成體現！

從定位高端的極氪9X到定位中高端的領克900，再到如今銀河M9的正式上市，吉利通過架構化戰略，將造車的精髓發揮到極致。可以說，M9的推出，既實現了規模效應，又平衡了技術和產品的差異化，讓吉利的架構造車再一次在實踐中得到精進。

從這個意義上，所有規模化的汽車企業，都應該好好學學，吉利在這個過程中究竟是怎么做的。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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銀河M9，吉利架構造車的「集大成者」!

過去數十年里，「平臺化造車」是汽車行業普遍采用的造車模式，其核心目標是「降本增效」。通過共享底盤、動力總成和電子架構，車企能夠在同一平臺上衍生多款車型，大幅降低研發成本和生產周期。

例如大眾的MQB平臺，覆蓋了從A級車到B級車的多種車型，形成了高度標準化的模塊體系，研發周期縮短30%以上。

隨著社會的演變、需求的多樣化，平臺化造車的局限性也逐漸暴露，那就是同質化。同一平臺下的車型，往往共享相似的底盤調校、空間布局甚至外觀設計，難以滿足用戶對 “個性化”“場景化” 的細分需求。對于車企而言，平臺化就像固定尺寸的模具，能快速批量生產產品，卻無法根據不同用戶的 “身材” 靈活調整。

而吉利架構造車在繼承平臺化「效率優先」的基礎上，進一步實現了效率與個性的平衡。架構化不是簡單的模塊拼接，而是一套柔性化、可擴展的體系，能夠在統一的技術底層上，針對不同車型需求進行快速適配和功能迭代。這種架構化的造車思維，使得銀河M9，圍繞細分市場需求實現更精準的挖掘。

比如，基于GEA Evo架構打造，GEA架構的帶寬相比CMA，覆蓋的尺寸范圍更廣；相比SEA，覆蓋的動力類型更全面。這種架構的高擴展性，帶來了銀河M9同級最長的3.7米車內有效長度和最寬的1.3米車內有效高度，以及同級別最高的88.3%的「得房率」。

再比如，GEA Evo最大的特點還在于，賦予銀河M9一款真正意義上的AI數字底盤。加之路特斯的百年調教基因，銀河M9的底盤質感是很多汽車工程師公認的“到位”，在舒適與運動之間尋求平衡。

特別是，高速狀態下快速變道的情況下，空氣懸架與可變阻尼減震器會迅速壓縮與回彈，帶來既不保守、也不粗暴的行車體驗。即便是入門車型，也均搭載全系前雙叉臂+后五連桿懸掛，配合GVMC整車動態控制系統，突破車身動態控制的極限性能。

更不用提，這種完整的架構體系支撐，不僅確保了產品參數的個性和真實，也讓銀河M9在定價上具備更強的成本優勢。17.38-23.88萬元的最終定價，對比同配置的車型普遍低10-15%，比預售價格還要再低近2萬元，讓一些水軍所謂 “定價虛高” 的抹黑，在透明的市場比價中不攻自破。

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從CMA到GEA Evo，吉利不造「掉隊」的車！

如果說同質化是當前汽車市場的普遍困境，那么汽車行業的殘酷之處還在于，技術迭代的速度遠超市場預期，一款車型從研發到上市的時間，稍有不慎就可能因技術落后被淘汰。而吉利之所以能夠在頻繁的市場波動中，始終保持競爭力，核心便在于其架構造車的「技術前瞻性」。

回溯吉利GEA架構的發展歷程，其實可以看作是CMA架構繼續進化的產物，CMA從1.0時代開始，經歷了CMA1.5、CMA2.0，到第三個大版本時，形成了如今的GEA Evo。

2016年，吉利與沃爾沃聯合研發的CMA架構正式落地，當時行業仍沉迷于平臺化帶來的效率紅利，而吉利率先在CMA架構中引入了FlexRay總線技術。這一技術的傳輸速度達到10Mbps，是傳統燃油車模塊化平臺（如大眾 MQB）所采用的CAN總線的 20 倍。這意味著，更快的傳輸速度能承載更復雜的電子系統，支持更豐富的智能功能。

要知道，當時，智能駕駛、車聯網還未成為市場主流，吉利卻已經通過FlexRay總線為這些技術預留了接入接口。后來，吉利基于CMA架構推出的車型，能快速迭代出L2+級智能駕駛、全域FOTA升級等功能，正是得益于這一前瞻性布局。

這種前瞻的技術思維，在如今的銀河M9上得到進一步強化。作為吉利旗下新一代混動技術平臺，GEA Evo搭載的中央計算平臺，可支持從L2到更高級智能駕駛的平滑升級；電子電氣帶寬的高拓展性設計，能適配多種不同規格的智能化芯片，并統一在同一個架構下運作；值得一提的是，GEA架構在智能方面，還有一些獨特的優勢，例如低軌衛星定位、手車互聯、超算中心等……

這也解釋了，銀河M9之所以能在極氪9X、領克900發布后快速跟進，并在智能配置、動力性能上實現差異化突破的原因。

尤其是，吉利作為目前全球唯一一家完成全域AI布局的企業，通過大算力、大模型、大數據、衛星星鏈，為AI時代的新汽車打造強大科技基座。比如，銀河M9上車AI輔助駕駛，首搭“千里浩瀚H5方案” 帶來了全場景車位到車位的領航能力，無論是城市無圖NOA還是高速 NOA，都能輕松應。配合全球唯一的星睿智算中心2.0和超百億公里的實際行駛數據，輔助駕駛的精度和可靠性都很高。

這種基于架構造車體系，圍繞技術和市場需求快速響應的能力，讓吉利的車型始終站在用戶需求的「前沿」，避免了因技術固化而“掉隊”的風險。用架構重構研發體系，用技術驅動市場，是吉利從不做“掉隊”的車的關鍵，也是吉利在如今的存量競爭中始終保持領先的核心密碼。

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真金，不怕火煉!

兩天前，吉利汽車法務部發布了一則措辭嚴厲的聲明，稱自預售以來，已查證有7386個矩陣式網絡賬號集中發布針對銀河M9的抹黑和造謠內容，通過在定價、續航與配置方面的不實信息，動搖消費者對銀河M9的信任。

這種大規模、協同化的攻擊行為，尤其在產品預售、上市等重要節點去造謠、抹黑，在如今的汽車行業并不少見。一個典型的案例就是理想，從MEGA車型外觀被惡意P圖并廣泛傳播，到今年理想i8上市后配置與宣傳遭受到大規模質疑，這些攻擊并非圍繞傳統意義上的“三大件”，而是精準打擊其消費主義模式下的核心賣點：造型、配置、場景。

但如果真的認為，用同樣一套「劇本」去對付吉利，也能帶來不錯的結果，恐怕還是低估了這家成立近40年、體系成熟的企業的根基與韌性！

之所以對理想等新勢力企業更為奏效，主要出于2個方面的原因：一是以消費品的理念去打造和迭代產品，雖然確實為品牌帶來優勢，在配置和場景豐富為汽車市場帶來了許多前瞻性的表達，但當產品競爭力依賴于需求包裝而非技術根基，賣點高度依賴受眾的主觀認知和情感認同，一旦遭遇輿論攻擊，就很容易陷入一種 “說不清、道不明” 的被動處境。

二是直營模式下，新勢力品牌類似于一個高度依賴“線上聲量-官網留資-線下體驗”的短促高效漏斗，固然效率相對更高，但一旦負面輿論升起或熱度減少，很容易直接影響整個銷售鏈條。這也在某種程度上解釋了，為什么越來越新勢力品牌，如零跑、小米、極氪、小鵬等，開始選擇重新擁抱經銷商。

相比之下，銀河M9首先是一款基于吉利數十年技術積淀工業產品，背后是完整自主的供應鏈體系、千億級研發投入支撐的技術架構，以及經過市場驗證的制造標準。這種“工業”而非消費屬性，讓水軍針對定價、續航、配置的抹黑，從一開始就缺乏立足之地。

同時，采用“直營+代理”的銷售模式，也讓消費者圍繞銀河M9的購車決策，更多是線下體驗、長期品牌信任、經銷商關系以及價格政策綜合作用的結果，想要通過輿論借題發揮帶來負面影響，需要穿透其龐大的經銷商網絡和深厚的品牌積淀，消費者的購車潛力很難真正被分散和削弱。

數據顯示，目前，基于A網和星網“雙網并行”的模式，吉利銀河品牌的渠道數量已經接近1000家；根據規劃，到今年年底，門店數量累計要達到1300家以上。這些門店并非單一形態，而是包含了用戶中心(4S店)、體驗中心(城市展廳)、展示空間(商超店) 等多種形式，通過多元化獲客，提升整個銷售體系的韌性和抗風險能力。

如果說新勢力車企的競爭邏輯，往往圍繞創始人IP、圈層滲透和短期輿論聲勢；那么吉利這樣的傳統技術型企業，拼的則是體系化能力、技術積累和規模效應。兩套截然不同的企業發展和競爭路徑背后，是吉利從平臺化到架構化，從效率優先到個性與靈活，從技術追趕到市場引領，重新定義造車邏輯的每一步。

汽車市場的競爭，拼的從來不是誰嗓門大，而是誰能更快迭代技術、更精準捕捉用戶需求、更高效整合供應鏈。尤其對于吉利這樣已將架構造車玩到“爐火純青”的企業來說，與其用水軍的思路攪局，沉下去做技術、扎扎實實創新，才是唯一的競爭路徑。