從南北車到中國中車

2000年秋，北京西郊賓館會議室里，氣氛凝重得像一塊鐵疙瘩。主持分家的領導看著臺下原中車公司的干部職工們，艱難地開口：“從今天起，咱們要分家了。這不是誰輸誰贏的問題，而是要引入競爭機制，讓我國鐵路裝備業活起來。”

臺下瞬間炸開了鍋。有人紅著眼睛問：“為什么？我們不是一直干得好好的嗎？”有人竊竊私語：“這分明是要把我們往火坑里推啊！”

在原鐵路機車車輛工業總公司的辦公樓里，工作人員正在小心翼翼地拆卸“中車公司”的招牌。一位兩鬢斑白的老員工撫摸著斑駁的牌匾，喃喃自語：“分了家，往后就是對手了。”

那個時候，很少有人能想到，十四年后，這對"親兄弟"會再度攜手，共同組成震撼世界的中國中車。

一、

1949年，新中國成立，彼時全國的鐵路網支離破碎。來自9個國家30多家工廠的198種、4069臺機車，在我國鐵路上奔跑著，因此也被戲稱為“萬國機車博物館”。

“那時候修鐵路真是頭疼。”年近九旬的老鐵路工人李大爺回憶道，“一段鐵路上跑著日本造的窄軌機車，另一段又是蘇聯造的寬軌，互相接不上。修車的時候，零件都得專門打造，根本沒有標準化可言。”

1952年，四方機車車輛工廠仿制成功我國第一臺“解放型”蒸汽機車。王師傅參加了第一臺機車的制造，他驕傲的說：“我們什么都沒有，就是憑著一股勁。外國人說我們造不出機車，我們就偏要造出來給他們看看。”

改革開放后，我國鐵路機車工業迎來了轉機。1986年，國務院批準撤銷鐵道部工業總局，成立中國鐵路機車車輛工業總公司（中車公司）。雖然名稱變了，但計劃經濟的思想或者說認知還沒改變。

“那時候雖然叫公司，但還是計劃經濟那一套。”原中車公司張老干部回憶，“國家下達生產任務，我們分配下去，廠子只管生產，不用考慮賣不賣得出去。”

一直到2000年，隨著國企改革深入推進，國務院一紙文件將中車公司分拆為中國南車和中國北車兩大集團。

分家的基本原則是按地域劃分，南方的企業劃歸南車，北方的企業劃歸北車。由于北方企業在數量上占多數，為何相對更加均衡，地屬長江以北的石家莊車輛廠、洛陽機車廠等單位也被劃歸南車。

“分家就像分家產，大家都想要好的車間、好的技術人員。”參與分家工作的老王回憶，“有時候為了一個實驗室歸誰，兩邊能爭得面紅耳赤。”

二

分家之初，兩家企業都面臨著嚴峻挑戰。北車雖然擁有雄厚的基礎，但設備老化嚴重；南車雖然創新意識強，但資金和技術積累不足。更棘手的是，當時我國鐵路裝備制造業整體水平落后國際先進水平至少二十年。

“我們當時能造的最先進的客車時速只有120公里，而國外的高速列車已經跑到了300公里。”南車株機公司老技師王師傅比劃著說，“這就好比別人開上了汽車，我們還在趕馬車。”

分家后的南北車，很快走上了不同的發展道路。北車依托大連機輛、長客股份等老牌企業，發揮東北工業基地的制造優勢；南車則憑借株機公司、浦鎮車輛廠等南方企業，在技術創新上尋求突破。

雖形成良性競爭關系，但只是量變，還沒有達到質變。

但真正讓南北車實現飛躍的，是2004年開始的高鐵技術引進。

那年，我國決定發展高鐵技術，鐵道部啟動了時速200公里動車組招標。消息一出，全球軌道交通巨頭聞風而動。

日本川崎重工、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪等公司紛紛來華。但這些國際巨頭都留了一手：愿意賣產品，不愿轉讓核心技術。

“他們當時的態度很明確：車可以賣，技術不給。”時任鐵道部副總工程師的張曙光回憶道，“西門子開出了每列列車3.5億元人民幣的天價，還拒絕技術轉讓。”

這種小局面，哪里難得到咱們匯聚了五千年的智慧？

歷史上的“二桃殺三士” 的策略又被拿了出來：通過市場換技術，讓國外企業相互競爭。

第一輪招標中，日本川崎重工聯合南車集團中標，引進新干線E2系技術；加拿大龐巴迪與北車長客合作，提供Regina動車組技術。而報價過高的西門子則意外出局。

“那次流標對西門子打擊很大。”參與談判的北車代表回憶說，“他們的股價暴跌，談判團隊全部被撤職。第二年再談時，態度就完全不一樣了。”

2005年，西門子以每列2.5億元的價格轉讓了Velaro技術，同時承諾技術轉讓程度達到80%以上。這次成功的談判為我國節省了90億元人民幣的引進費用。

但技術引進之路并不平坦。外方提供的圖紙常常“不小心”留有錯誤，關鍵工藝參數被模糊處理。“德國人給我們的焊接工藝參數范圍特別寬，照那樣做肯定出問題。”北車一位工程師說，“我們只能組織技術人員反復試驗，有時候為了一個參數要做上百次試驗。”

在消化吸收國外技術的同時，南北車都加大了自主研發力度。這場兄弟之間的競爭，也加速了我國高鐵技術的進步，這正應了那句古話："兄弟鬩于墻，外御其侮。"

北車重點突破高速動車組技術。2008年，當首列CRH3型動車組在京津城際鐵路上跑出394.3公里的時速時，總工程師趙明花激動得一夜未眠。“技術人員吃住在車間，德國專家非要按他們的標準來，我們就一邊學一邊改。”

南車則在株洲打造了自己的研發體系。2010年，CRH380A下線創下486.1公里的世界紀錄，總工程師梁建英和團隊抱頭痛哭。“外國人總覺得我們只會模仿，我們要證明我國人也能創新！”她帶領團隊攻克了動車組頭型設計難題，使空氣阻力降低15%，噪音降低3%。

三

隨著實力增強，南北車開始開拓海外市場，但市場就這么大，而且我國的南北車還是以“黑馬”的身份殺出重圍，沒有質量口碑的積累，只能靠“性價比”在前期拓展市場，卻也陷入了惡性競爭的泥潭。

2011年土耳其機車項目招標，南北車互相壓價，最終報價壓到每輛200萬美元以下，利潤率不足5%。即便如此，訂單還是被韓國公司搶走。“我們壓價壓到幾乎無利可圖，客戶反而懷疑我們的產品質量。”北車國際部負責人說。

最嚴重的是2013年阿根廷項目。北車已以每輛200萬美元中標，南車卻報出127萬美元的“”自殘價”。

“這個價格連成本都不夠，純粹就是為了攪局。”參與該項目的人士說，“最后雖然拿到了訂單，但做得越多虧得越多。而且給外界留下了我國產品廉價的印象。”

工程院院士王夢恕痛心疾首：“本是同根生，相煎何太急！兩家公司在海外惡性競爭，最終損害的是國家利益。”

四

面對海外市場的惡性競爭，2014年中央作出戰略決策：南北車合并。12月30日，兩家公司同時發布公告，宣布合并成立“中國中車股份有限公司”。這一決定，頗有“分久必合”的歷史智慧。

合并過程充滿挑戰。兩家企業有著不同的企業文化和技術體系，整合難度極大。“有點像包辦婚姻”，中層管理人員比喻道，“雖然是門當戶對，但總要有個磨合過程。”

最大的難點在技術整合上。北車長于軟件控制和系統集成，南車強于電機和車體設計。雙方都有一套完整但不同的技術標準體系。

“光是接線標準就吵了好幾個月”，中車技術部負責人說，“北車要求線纜捆扎間隔20厘米，南車標準是25厘米。看似小事，但關系到整個生產體系。”

經過艱苦協調，中車最終實現技術體系統一，并開發出具有完全自主知識產權的“復興號”動車組。

五

合并后的中國中車總資產超過3000億元，年營業收入超過千億元，成為全球軌道交通裝備領域的“超級巨無霸”。

中車迅速展現出強大競爭力。通過整合研發資源，避免了重復投入；通過統一市場策略，結束了惡性競爭。

當時我們正在與俄羅斯、蒙古、印度、泰國等多國商談鐵路合作，并積極參與推動中老、中巴、中東歐、中吉烏及美國西部快速高鐵等合作項目。

合并對中國高鐵國際競爭力的增強主要體現在三方面：一是避免重復研發、整合資源共同攻關重大項目；二是統一對外，避免海外競標惡性競爭。

更重要的是第三點，我們不再只是產品“走出去”，而是實現了高鐵設備、技術與標準全方位走出去。

2015年，中車中標美國波士頓地鐵項目，我國機車首次進入美國市場。“美國人標準之嚴格超乎想象，”項目經理張偉回憶，“一個螺栓的擰緊力度都要精確到小數點后兩位。但我們一一滿足了要求。”

2017年，中車為馬來西亞研制的新型動車組充分考慮當地文化習俗，專門設置女士專用車廂，備受當地人歡迎。

在“一帶一路”沿線，中車遇到各種挑戰，最難解決的是軌距問題。我國采用1435mm標準軌距，而俄羅斯等國家使用1520mm寬軌距。中車大同公司為白俄羅斯研制的寬軌電力機車，經受了-40℃極寒考驗，獲得白俄羅斯鐵路部門高度評價。

如今的中車，已成為全球軌道交通裝備領域的“巨無霸”：產品服務全球116個國家和地區，高鐵市場份額占全球69%，地鐵車輛占全球40%。在波士頓、芝加哥、洛杉磯等城市，中車建造的工廠正在當地生產地鐵車輛；在馬來西亞檳城，中車建立了首個海外智能制造基地。

六

站在新的歷史起點，中車正在布局更前沿的技術領域。時速600公里高速磁浮列車已經下線，智能高鐵技術加快研發，綠色低碳技術不斷創新。

“未來的列車將不再是簡單的交通工具，”中車研究院院長龔明說，“而是融合了人工智能、大數據、物聯網的移動智慧空間。”

回望南北車的發展歷程，從分到合，恰似我國高端裝備制造業的進化史：從分散到集中，從引進到自主，從追趕到引領。這條分合之路，終將通向真正的制造強國。

正如中車總工程師所言：“分是為了激發活力，合是為了凝聚力量。中國制造的未來，需要既保持競爭活力，又形成創新合力。”

鐵軌依舊向前延伸，而我國創新的列車，正在駛向更遠的遠方。從蒸汽機車到高鐵動車，從引進技術到自主創新，從國內競爭到全球引領，中國鐵路裝備工業走過了不平凡的歷程。

我國高鐵的故事，還在繼續向前飛馳。在廣袤的亞歐大陸，“一帶一路”猶如畫了一個圈，鋼鐵巨龍呼嘯而過，承載著一個民族的復興夢想，載著發展與和平，駛向更加輝煌的未來。