2035年歐盟禁燃令會“黃”嗎？

當初費了老大勁才通過的歐盟“禁燃令”，現(xiàn)在又想不作數(shù)了？

當?shù)貢r間8月27日，歐洲兩大汽車行業(yè)組織——歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）和歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）聯(lián)名致信歐盟委員會主席馮德萊恩，稱歐盟削減汽車二氧化碳排放的激進目標，包括2035年“禁燃令”已不再可行。這兩大行業(yè)組織在信中強調(diào)，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型“必須走出理想主義，正視當前的產(chǎn)業(yè)與地緣政治現(xiàn)實。”

回首2023年3月，在經(jīng)過各方勢力的激烈博弈后，歐盟終于通過了一項具有里程碑意義的立法，即從2035年起，歐盟所有新上市的乘用車和貨車必須實現(xiàn)零碳排放，這就是歐盟2035年“禁燃令”。不過，該法案自通過以來就一直飽受爭議。尤其是近年來，歐洲電動汽車市場不復(fù)前些年的高速增長態(tài)勢，不少歐盟成員國以及歐洲汽車制造商對“禁燃令”均頗有微詞。

最近，對于歐盟2035年“禁燃令”的反對聲再起。就在前不久，歐洲汽車制造商協(xié)會主席、梅賽德斯-奔馳首席執(zhí)行官康林松在接受德媒采訪時表示，如果歐盟仍要在2035年全面禁售燃油新車，那么歐洲汽車行業(yè)將會“崩潰”。

“禁燃”反對聲再次高漲

由于歐洲汽車制造商電動化進程推進不如預(yù)期，多數(shù)主流車企認為，2035年完全禁售燃油車的目標難以實現(xiàn)，硬推可能會對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)帶來沉重打擊。

實際上，從梅賽德斯-奔馳電動化戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，就可以看出歐洲車企對于“禁燃令”的態(tài)度演變。曾幾何時，梅賽德斯-奔馳也是堅定的“電動派”，該品牌曾在2021年宣布，計劃2030年在主要市場實現(xiàn)全面電動化。不過，就在2024年2月，梅賽德斯-奔馳方面宣布，推遲2025年電動汽車銷量占比50%的目標，且未來10年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機汽車產(chǎn)品陣容。今年6月，康林松在接受德媒采訪時表示，內(nèi)燃機將“比原先設(shè)想服役更久”，在電動汽車普及不如預(yù)期的當下，對于“成熟車企”而言，“油電同進”是最理性的選擇，兩種技術(shù)都不能放棄。

與“禁燃”時間表齊頭并進，奧迪原本計劃從2026年起停止內(nèi)燃機技術(shù)的開發(fā)，甚至計劃2026年后不再投放新款燃油車型，并于2033年停止研發(fā)和銷售燃油車。而今，這一計劃已悄然擱置，奧迪將不再設(shè)定明確的終止時間表。此前，大眾集團董事會主席奧博穆曾表示，由于純電動汽車銷量放緩，歐盟應(yīng)調(diào)整新車二氧化碳減排目標。雷諾集團前首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧也曾多次表示，2035年歐盟“禁燃”目標難以實現(xiàn)，并呼吁歐盟委員會制定“更加靈活的時間表”。

據(jù)悉，馮德萊恩將于9月12日與汽車行業(yè)高管進行會晤，共同探討歐洲汽車業(yè)的未來。當前，歐洲汽車業(yè)正面臨著空前危機，制造業(yè)流失、關(guān)廠裁員的現(xiàn)象愈演愈烈。一些歐盟成員國以保護就業(yè)和維持競爭力為由，希望調(diào)整或撤銷“禁燃令”。意大利總理梅洛尼去年9月曾猛烈抨擊歐盟2035年“禁燃令”，認為這是一項“自我毀滅”的政策，并誓言要敦促歐盟委員會“予以糾正”。據(jù)悉，歐盟委員會計劃在2026年對“禁燃令”進行立法審查和評估。目前，包括意大利、波蘭等國都要求提前審查“禁燃令”。

主張技術(shù)中立、技術(shù)開放

根據(jù)安永咨詢公司近日發(fā)布的最新報告，在美國加征關(guān)稅等多重因素沖擊下，德國汽車行業(yè)正遭受嚴峻的考驗，過去一年凈減崗位約5.15萬個，成為受影響最嚴重的工業(yè)部門。康林松認為，如果歐盟仍要堅持全面禁售燃油新車，那么歐洲汽車業(yè)將進一步遭受重創(chuàng)。“我們必須脫碳，但必須以技術(shù)中立的方式進行，絕不能忽視經(jīng)濟。”他說。

康林松還強調(diào)，奔馳及smart品牌在電動汽車領(lǐng)域已取得進展，當前其電動汽車在歐洲的銷量比重不低于25%，但他主張保留并發(fā)展所有其他低碳解決方案，包括氫能、混動、合成燃料等。此外，寶馬掌門人齊普策一直以來都在推動歐盟允許各種技術(shù)路徑均衡發(fā)展，包括合成燃料、氫燃料等替代燃料。

歐洲汽車制造商協(xié)會日前公布數(shù)據(jù)顯示，今年1~7月，歐盟純電動汽車注冊量達到101.2萬輛，市場份額15.6%；插電式混合動力汽車注冊量則為56.1萬輛，占比8.6%；普通油電混合動力汽車注冊量攀升至225.5萬輛，占比34.7%，牢牢把持著歐洲第一大汽車動力類別的寶座。與此同時，汽油車和柴油車的份額仍在持續(xù)下滑，已經(jīng)從去年同期的47.9%降至37.7%。

歐洲汽車制造商協(xié)會和歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會在聯(lián)名信中寫道，單靠監(jiān)管層面的法規(guī)或罰款并不足以推動轉(zhuǎn)型。要讓歐洲消費者和企業(yè)心甘情愿轉(zhuǎn)向電動汽車，歐盟必須出臺更具雄心、兼顧長期性與一致性的需求端激勵措施，例如提供購車補貼、減稅、降低電價等。此外，多種技術(shù)路線百花齊放也有利于提高市場接受度，并降低碳排放。“毫無疑問，純電動汽車將是未來的主力，但我們也必須為插混、增程、超高效內(nèi)燃機、氫能和脫碳燃料留出空間。”

歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會主席、舍弗勒動力總成與底盤事業(yè)部首席執(zhí)行官馬迪斯·青克認為，在全球競爭加劇、歐洲電池供應(yīng)鏈基礎(chǔ)相對薄弱的大背景下，歐盟需要建立更加開放的技術(shù)監(jiān)管框架，以確保插混和增程車型在2035年后仍具備合理的法律地位，即屆時仍能正常銷售。“當前，整車與供應(yīng)鏈企業(yè)正在合力推動歐洲汽車行業(yè)脫碳，但如果缺乏明確的發(fā)展規(guī)劃或法律支持，超過3000家中小型供應(yīng)商將難以生存。”他說。

此前，在德國、意大利等國的強烈要求下，歐盟對“禁燃令”做出適度妥協(xié)，允許車企在2035年后繼續(xù)銷售使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車。如果歐盟委員會最終決定不撤銷“禁燃令”，不知道是否會有更多技術(shù)路線納入被豁免的范圍之內(nèi)。但如果對更多選項“開后門”，那么“禁燃令”的公信力也將大打折扣，名不副實。

倒退對技術(shù)先行者“不公平”

當然，并非所有業(yè)內(nèi)人士都支持撤銷“禁燃令”。例如，德國汽車研究中心主任杜登霍夫近日表示，反對“禁燃令”的斗爭純屬“多此一舉”，因為燃油車與電動汽車的價格差距正不斷縮小，未來幾年內(nèi)兩者的價格預(yù)計將持平。與此同時，由于要征收二氧化碳排放稅，汽油車和柴油車的吸引力將越來越低。他預(yù)計，在不到5年的時間內(nèi)，也就是到2030年，電動汽車的價格將與燃油車持平。“到了這個臨界點，市場自動會給出答案，屆時‘禁燃令’也就沒有討論的必要了。”

起亞歐洲首席執(zhí)行官馬克·海德里希近日也表態(tài)稱，不支持歐盟改變或撤銷到2035年禁售燃油新車的計劃。“歐洲即將迎來新一波電動汽車熱潮，如果突然停止這一計劃，我們將付出巨大的代價。”當前，起亞正投入巨資在歐洲市場上推進電動化戰(zhàn)略。8月20日，起亞開始在斯洛伐克工廠生產(chǎn)EV4車型。海德里希對此表示：“我們已經(jīng)制定好計劃，到2035年實現(xiàn)100%合規(guī)。”

值得注意的是，今年3月，馮德萊恩重申，歐盟將堅持2035年碳排放目標，歐盟市場上的所有新車和廂式貨車必須實現(xiàn)二氧化碳零排放。不過，面對電動汽車市場增長放緩的現(xiàn)實，歐盟也采取了一些靈活措施，如將原定于2025年生效的碳排放新規(guī)考核推遲至2027年，給予汽車制造商3年時間逐步實現(xiàn)減排目標，為汽車行業(yè)提供更多緩沖時間，以實現(xiàn)平穩(wěn)過渡。

此前，沃爾沃汽車等公司就曾呼吁歐盟委員會堅持2025年碳排放新規(guī)和2035年“禁燃令”，為那些已經(jīng)在新技術(shù)上投入巨資的“先行者”提供監(jiān)管確定性。沃爾沃方面認為，對排放新規(guī)進行調(diào)整，可能會延緩歐盟向電動汽車時代過渡。該公司曾表示，幾年前制定的歐盟標準已經(jīng)給了歐洲汽車行業(yè)充足的準備時間，沃爾沃為此進行了大量投資，“不該因為最后一刻的立法變化而處于不利地位”。歐洲運輸與環(huán)境組織執(zhí)行董事威廉·托茨也指出：“歐盟放寬碳排放規(guī)定只會獎勵落后者，對歐洲汽車業(yè)整體毫無益處，而且會讓我們進一步落后于中國。”

文/編輯：萬瑩 版式：李沛洋