蔚來四季度盈利：李斌的 “三記重拳” ，能破千億虧損局嗎？

當新能源汽車行業進入 “淘汰賽” 下半場，蔚來的每一份財報都像一場公開的 “壓力測試”。2025年9月，蔚來2025年第二季度財報出爐：190億元的季度營收環比暴增 57.9%，交付量同比上漲26%創下新高，可這份 “增長答卷” 的背面，卻是近50億元的凈虧損、上半年累計超120億元的虧損額 ——這是蔚來2019年以來最差的上半年表現。更刺眼的是，自2018年上市至今，這家新勢力“老大哥”已累計虧損超1000億元，資產負債率逼近93%，堪稱車圈“燒錢冠軍”。

就在市場對蔚來的資金鏈捏把汗時，創始人李斌在投資者會議上拋出重磅表態：“今年四季度要實現盈利。” 一邊是持續擴大的虧損窟窿，一邊是“拐點已至”的樂觀預期，蔚來的“止虧戰”，究竟是靠偶然的“奇跡”，還是有章法的“逆襲”？

“冰火兩重天”的盈利困局

若只看營收和交付數據，蔚來二季度的確有“回暖”跡象：72056輛的交付量，較一季度的42094輛近乎翻倍，也遠超 2024 年二季度的57373輛；190億元的營收規模，較去年同期的174.46億元也有12.4%的增長。但剝開增長的外殼，盈利能力的短板暴露無遺。

二季度蔚來整體毛利率僅10.0%，雖較一季度的7.6%有所提升，卻遠低于行業18%左右的盈利線——同期理想、比亞迪、小鵬等主流品牌的毛利率均穩定在17%-20%區間，差距顯而易見。

更關鍵的是，車輛銷售收入僅增長2.9%，遠低于25.6% 的交付增幅，這意味著蔚來的銷量增長，很大程度上是靠“以價換量”：管理層直言，車輛毛利率從去年同期的12.2% 降至10.3%，核心原因是“產品組合變化”，本質是為了沖銷量犧牲了部分單車利潤。

按照當前 10% 的毛利率測算，蔚來要實現盈虧平衡，月銷量需突破 7 萬輛。但現實是，7 月交付 2.1 萬輛、8 月交付 3.13 萬輛，距離目標仍有翻倍的差距。更何況，上半年超 120 億元的虧損已耗盡不少緩沖空間，四季度要實現 “盈利”，必須拿出遠超以往的 “硬手段”。

“三記自救重拳”甩包袱

面對盈利壓力，李斌并非無動作。從新車布局到資產調整，蔚來打出了一套“組合拳”，試圖在四季度撕開盈利缺口。

第一拳：樂道L90的“降本突圍”

7月31日上市的樂道L90，是蔚來近期最受關注的“變量”。這款車以26.58 萬元的起售價，搭配17.98 萬元的電池租賃方案，直接切入主流家用SUV 市場，首月交付即破萬輛，占8月總交付量的三分之一，成為蔚來史上“破萬”最快的產品。

但L90的意義不止于沖銷量，更在于它是蔚來“戰略降本”的縮影：取消部分非核心高配配置、搭載自研神璣芯片減少對外依賴、零部件與全新ES8共通降低采購成本，徹底告別了早期“空懸+全鋁+巨屏”的堆料式發展路徑。CFO曲玉直言，L90是蔚來自研體系和采購降本的“集中體現”，若能將其單車毛利率抬升至15%以上，甚至沖擊18%的行業線，將直接拉動品牌整體毛利水平。不過，這款車的真實毛利數據尚未在財報中體現，是“低價高毛利”的突破，還是又一輪 “貼錢換市場”，仍需時間驗證。

第二拳：換電資產的“減負剝離”

換電曾是蔚來的 “差異化王牌”——截至2025年 8月底，蔚來已在全球建成3539座換電站、4755座充電站，是國內換電布局最廣的車企。但從財務視角看，龐大的換電基建卻是“沉重包袱”：持續的建設投入、運營成本和折舊費用，不斷侵蝕現金流，成為虧損的重要推手。

今年 7 月，蔚來宣布設立“蔚來能源”獨立平臺，計劃將換電網絡從整車主業中剝離，引入外部資本或社會化運營。李斌多次強調：“換電的資產不應該長期壓在車企賬上。”若這項剝離能在四季度落地，蔚來的財務報表將立刻“減負”：現金流壓力緩解、固定成本和折舊費用減少，甚至可能通過資產出售獲得一筆短期收益，為 “季度盈利” 鋪路。但問題在于，換電商業模式的估值尚未明確，市場是否有資本愿意接盤這一“重資產”業務，仍是未知數。

第三拳：CBU機制的“降本增效”

早在 2025年初，蔚來就全面落地 CBU（Cost Breakdown Unit）成本管控機制，從研發、銷售到管理全鏈路壓縮開支。從二季度財報看，這套機制已初顯成效：研發費用同比下降6.6%至30.1億元，銷售及管理費用環比下降9.9%至39.6億元，單位交付對應的運營開支明顯優化，費用增速低于銷量增速。

但橫向對比來看，蔚來的運營費用仍處于行業高位。一方面，蔚來同時推進蔚來、樂道等多品牌戰略，組織架構和營銷成本居高不下；另一方面，直營體系和“滿配”服務體驗（如免費換電、上門維修）仍需持續投入。要將費用壓縮至“盈虧臨界值”以下，還需更激進的 “減法”，而這可能會犧牲部分用戶體驗，陷入“保利潤還是保服務”的兩難。

盈利目標是拐點？

需要明確的是，李斌口中的 “四季度盈利”，并非指全年盈利，而是 “經營性現金流轉正、單季實現盈利”。這意味著，只要四季度財報上出現 “正數”，即便全年仍巨虧，蔚來也能對外宣稱 “扭虧為盈”—— 這是行業內常見的財務表述技巧，但并非真正意義上的 “盈利拐點”。

即便蔚來能通過 “三記重拳” 實現四季度盈利，更大的挑戰仍在后面：盈利的可持續性。短期的財務優化（如資產剝離、費用壓縮）能換來單季盈利，但長期來看，蔚來仍未解決核心矛盾：

產品溢價與成本的平衡：以價換量能沖銷量，卻犧牲毛利；若恢復溢價，又可能失去市場份額，品牌定位始終在 “高端” 與 “走量” 間搖擺。

商業模式的驗證：換電剝離后，如何保證服務體驗不下降？自研芯片、電池技術的投入何時能轉化為盈利優勢？

行業競爭的擠壓：新能源市場內卷加劇，理想、比亞迪等對手已形成 “規模 + 利潤” 的雙優勢，蔚來若不能快速建立穩定的盈利模型，現金流壓力將持續增大。

結語：2026才是真正的試金石

對蔚來而言，四季度盈利更像是一場 “生死突圍戰”—— 它需要用這個“正數”穩住投資者信心、緩解資金壓力。但功夫汽車在原文中提到的觀點值得深思：“盈利一次不難，難的是持續。”蔚來的根本問題，不在于能否讓財報“好看一次”，而在于能否構建穿越行業周期的盈利模型。

如果四季度盈利只是靠資產剝離、費用壓縮等“短期手段”，而非產品毛利提升、規模效應釋放的“長期動力”，那么 2026 年將成為真正的“生死大考”：當短期利好耗盡，虧損壓力可能卷土重來；若換電業務未能找到合適的接盤方，現金流缺口或將進一步擴大；而多品牌戰略若不能快速見效，組織負擔會越來越重。

李斌的“三記重拳”能否破局？目前尚無答案。但可以肯定的是，新能源行業的“淘汰賽”已進入深水區，僅靠“財務幻術”無法長久，只有真正解決“賣車賺錢”的核心問題，蔚來才能從千億虧損的泥沼中真正走出。