上海
今年 4 月發布的 ADS 4 和鴻蒙座艙 5，華為智能汽車解決方案 BU 靳玉志最近透露將從下個月開始陸續推送。
8 月 22 日，42 號車庫與靳玉志進行了一次深入交流。關于 ADS 4 的定位、華為乾崑智駕的終極目標、以及華為如何理解智能駕駛的下一階段，靳玉志給出了頗具參考性的回答。
他強調，華為對輔助駕駛的追求是零傷亡，而 ADS 4 的新架構正是為了讓駕駛更安全、更高效、更絲滑。在技術路徑上，他認為純視覺路線會繼續提升，但激光雷達仍然是必要的安全冗余。
在商業模式上，華為更像是「陪跑者」，從產品定義到設計制造再到營銷，為車企補齊智能化短板。同時，他也認同輔助駕駛收費是行業必然趨勢，用戶愿不愿意為安全和體驗買單，才是衡量價值的關鍵。
靳玉志特別提到，ADS 4 是一次架構級的進化：它相當于在車里多了一位「數字司機」，能讓駕駛更安全、更高效。而 HarmonySpace 5 則像是一位「數字保姆」，能主動理解和服務車主的需求。
靳玉志還介紹了華為乾崑智駕截至 7 月份的最新進展：
搭載華為乾崑智駕的車輛已經達到 100 萬輛；
搭載華為激光雷達的數量也超過了 100 萬輛；
車位到車位的領航輔助累計使用次數已經超過 1,000 萬次；
累計輔助駕駛里程數超過了 40 億公里，8 月應該會超過 45 億公里；
累計避免可能的碰撞次數 254 萬次。
到現在為止，已經有 28 款搭載華為乾崑智駕的車型上市，覆蓋了 15 萬- 100 萬的價格段。
這些數據背后，既展現了華為在智能駕駛落地規模上的領先優勢，也映射出行業對于華為乾崑智駕正在從嘗鮮邁向普及。
以下是采訪的主要內容，我們做了不改變原意的編輯：
乾崑智駕的終極是零傷亡
Q：在輔助駕駛方面取得突出的成績，華為做對了什么？未來的追求是什么？
A：首先是始終以用戶為中心的價值觀，堅持長期主義投資，而不只看短期回報。我們未來追求的就是我們的 slogan 所呈現的：讓出行更安全、生活更美好。它的終極就是零傷亡事故。零傷亡就意味著要安全安全再安全，這是對自動駕駛的追求。對座艙的追求就是讓座艙變成更強的 AI 助手，再下一步會逐步走向 AI Agent，最終走向一個更加智能化、組織化、創新性的部署，能讓你覺得它像人一樣有極高的智能化，同時又少了很多人的服務帶來的煩惱。
Q：現在一些車企認為 VLA 是長期的技術路線，甚至可以通向真正的 L4，華為是怎么看待這個技術演進的？以及放眼未來幾年，全球范圍內智駕能具備真正的 L3、L4 實力的玩家還能剩多少？
A：關于技術路線，現在業內很典型的兩條技術路線，一條帶激光雷達，一種不帶激光雷達。隨著 AI 能力的加強，純視覺路線的能力必然會提升，但是如果增加一個激光雷達，必然會增強日常的安全性。
VLA 試圖在做的事情是，它把視頻也轉化成語言的 token 來進行訓練，最后變成 action（動作），控制車的運動軌跡。
這和我們的判斷是不一樣的，我們不會走 VLA 的路徑。我們認為這樣看似取巧的路徑，并不是最終走向真正自動駕駛的路徑，我們更看重 WA（world action），省掉了 language 這個環節。我們愿意直接走向這個目前看起來非常難，但是最終直接要到達的路徑，就是直接通過行為端，直接通過 vision，vision 只是一個代表，它可能來自于聲音，可能來自于 vision，也可能來自于觸覺，通過這樣一個信息輸入直接控車，而不是把各種各樣的信息轉成語言，通過語言大模型再來控制車。
我們是這么理解的，未來技術發展是這樣的，當然這是不同的選擇而已，我們這個可能難度更大，更有挑戰，但它是終極的方案。
最終做自動駕駛的公司會越來越匯聚，五、六年前自動駕駛行業就像今天具身智能一樣非常火熱，現在已經減少很多了，最終還會進一步減少。
因為自動駕駛公司發展，會極大程度依賴數據驅動，數據驅動拼的是數據量、算力、算法，到時候大家會發現一個公共的智能化平臺對這個行業是非常重要的，單獨一家投入是不劃算的。
Q：我看到 9 月份陸續推送 OTA，所有 OTA 基本沒有一個車覆蓋到 Ultra 版本，未來是不是所有的非 Ultra 車型都不能升級到 Ultra，還是說要增加硬件從而升級到 Ultra 版本？
A：這里面我澄清一點，要想支持 L3，硬件配置是要滿足要求的。但是這不意味著我們現在不具備 L3 的硬件配置，就不能升級到 ADS 4。ADS 4 是基于一個全新的架構，會讓車的安全性更好，效率更高，更加絲滑。升級 ADS 4 和本身是不是 L3 的硬件沒有關系。
很多用戶都比較關心硬件配置能不能也像軟件 OTA 一樣更新，但目前按照相關規定來看，這一塊還沒有放開，也是為了確保用戶更加安全。我們也希望以后能夠放開硬件升級，能夠把原來的車升級到 L3，甚至 L4，但核心是升級的過程中要能夠保證質量、保證安全，這些需要隨著產業發展，有一個慢慢推進的過程。
Q：為什么激光雷達越加越多？有些人評價說這是華為乾崑智駕要撐起溢價，對此您怎么評論？
A：增加傳感器的配置是為了更安全，我們的最終追求還是零傷亡事故，對安全有所提升的都值得去投入。尊界 S800 除了前向激光雷達，我們增加了三個，兩個側向，一個后向的固態激光雷達。超聲波雷達的精準度沒那么高，攝像頭的話是要靠訓練去學習，因為攝像頭采集的畫面是平面，沒有縱深信息，很多場景都需要激光雷達做安全冗余，是場景驅動，而非刻意增加。
Q：關于座艙中橫向縱向的概念，對未來的座艙有什么樣的意義？座艙的未來發展趨勢是什么？
A：座艙會往更加數字化、數字助手的方向發展，橫向就是意味著我們要基于 MoLA 架構橫向打通各種垂類應用，要把日常使用到的各種應用都能打通，它自己來進行操作執行任務。
縱向性是說，大家的習慣是追求便宜，追求解耦，屏幕是一家，硬件是一家，軟件是一家，看起來是最經濟的，但實際上，最后從整個生命周期來看，這并不是最經濟最合理的，帶來的是高復雜度和體驗的下降。你把不同家的音響、屏幕、座艙、域控、軟件整合到一起，很多體驗肯定是下降的。這也是為什么我們的輔助駕駛從傳感器到硬件到軟件是從來不會分開來搞的，因為涉及到安全，出現問題的時候，可能根本不知道是哪個地方出了問題。
探索新的合作模式
Q：目前奧迪是華為合作的 28 個車型中唯一一個外資品牌，接下來還有和廣汽豐田的合作，能否披露一下跟廣汽豐田合作的進展？我們什么時候能看到第三家跟華為合作的外資或合資品牌？
A：奧迪是第一個外資，但肯定不是最后一個。第二個、第三個、第四個都在路上，需要等待官方消息發布。
Q：華為是否在嘗試一種新的跟車企合作的商業模式？華為乾崑和車企兩方基于什么原因在探索深度全棧的合作方式？在新的合作模式之下，華為如何在品牌或產品設計、產品定義和營銷上，為車企進行深度賦能？
A：深度賦能的原因是很多車企特別是央國企的批量制造能力非常強，無論是對質量和制造過程的精益控制都很強。車企在從燃油轉向電子化、智能化的時候，車企在前端和后端上還是需要加強的。而華為在這些方面有非常成功的經驗，很多車企在學習開發華為 IPD 的流程以及上市的 IPMS 流程。華為相當于陪跑的角色，從產品定義到設計制造再到營銷渠道管理，我們會沿著這個流程進行陪跑，給車企更深度的賦能。
Q：華為的客戶會越來越多，但人畢竟還是有限的，華為乾崑智駕去匹配一款車型需要花多長時間？忙不忙得過來？未來會怎么規劃？
A：我們首先要考慮的情況就是把質量做好，交付做好，雙方要很好地匹配，匹配的時間最快的話大概是在 6-9 個月。
Q：現在還有很多車企會選擇跟其他供應商合作，您認為他們這種不同的選擇背后的原因是什么？
A：每家有每家的生存方式。現在華為在 30 萬以上車型中的覆蓋率非常高，這就意味著未來的豪車或者貴的車，大家最相信華為。如果車主買了一個自動駕駛做得很好的品牌，將來反手賣的時候都可以賣出更好的價格。如果用戶買的車搭載了一個差的輔助駕駛，或者這個品牌不見了，那二手車肯定也賣不動。
Q：接下來華為車 BU 的商業化目標是什么？
A：我們沒有非常明確的商業化目標，去年北京車展媒體問我，你們是不是今年剛實現當期盈利？我說我們不在意是不是今年當期盈利，我們總有一年會當期盈利，也總有一年實現累計盈利。只要我們堅持做正確的事情，堅持以用戶為中心，堅持長期投入，商業化的實現可能是自然而然的。
核心是長期投入
Q：前段時間博世高管吳永橋呼吁高階輔助駕駛必須收費，不能免費推廣。如果這樣會不會出現華為的輔助駕駛，標價 7 萬塊錢，而友商標價 5 萬或 4 萬的情況？
A：首先我認為這個世界上根本就沒有免費的東西，互聯網有一些免費的服務，但這其實是商業模式，通過廣告或其他形式引導付費，羊毛出在羊身上。現在一些說輔助暫時免費提供的廠商，要么就是有限定的時間，要么就是車價已經涵蓋輔助駕駛的研發成本。
最終定多少價格是基于用戶的合理預期。購買輔助駕駛服務看似是一次性的消費行為，實際上在用戶用車的整個生命周期，車企需要一直更新和升級，主動推送新的版本，讓體驗更加安全和絲滑，這是一種長期的投入。有的人買車看起來輔助駕駛便宜免費，但用了兩年之后發現沒法升級了。
Q：有友商提到，整個輔助駕駛領域供應商的市場占比大概是 7：2：1，您覺得未來的比例會怎樣？相對于智艙，大家認為輔助駕駛的差異化會比較低，隨著競爭加劇，整個議價方面會不會是往下走的趨勢？隨著合作伙伴變多，對華為的議價權會有怎樣的影響？
A：友商的統計可能會有一些限定條件，我們希望一些有影響力的三方去提供給用戶客觀的數據。輔助駕駛本質上是提供一個數字司機，追求 0 事故、0 傷亡，并且操作像一個真正的老司機一樣，非常絲滑，通行效率非常高，大家的追求不應該有差異化，相對來看，座艙會更加個性化。
溢價能力是用戶說了算，用戶認為你值不值這個錢是最重要的衡量標準。如果用戶說我用了你這個輔助駕駛系統，少請了一個專業司機，輔助駕駛和專業司機的水準一樣甚至更好，可能就會覺得花幾萬塊錢買這套系統很劃算。
Q：目前為止華為乾崑智駕搭載車型的最低價位是 15 萬級，規模效應帶來的降本效果會逐步的顯現。在中國的乘用車市場，10-15 萬才是量最大的價格區間，有沒有可能未來三到五年，乾崑智駕搭載的車型價格會進一步下探，進入到 10 - 15 萬的價格區間？
A：我們肯定是希望我們的技術能夠更好地服務于更多的用戶，這是一個循序漸進的過程。關于 10-15 萬的價格區間，目前還沒有明確的計劃，但我覺得未來是有可能的。未來隨著時間逐步發展，我們希望能夠逐步擴展到這個價格帶內，能夠給到用戶更多選擇，服務于更多用戶。各方面的原因，我們還是先聚焦在有限的價格帶上。
Q：奧迪的燃油車也成功搭載了乾崑智駕，這打破了只有電動車才能做好輔助駕駛的固有印象。這次華為與奧迪的強強聯合，您認為對整個汽車行業意味著什么？有什么影響？
A：奧迪代表了百年豪華品牌，搭載乾崑智駕，意味著未來豪華品牌汽車是一定要考慮智能化的。也說明新能源時代，高端品牌沒有固化下來，是中國品牌從低端走向高端的一個很好的機會。
Q：ADS 系統其實是囊括了四個硬件版本，之后車企可能在傳播上會更加強化 ADS 4，并且弱化 ADS SE 的版本，這樣的傳播會不會造成用戶的認知偏差，讓 SE 等版本的用戶不清楚功能的邊界？
A：如果你有注意看 4 月份上海車展的乾崑智能汽車解決方案技術發布會的話，ADS 4 涵蓋了 ADS SE，ADS SE 也會升級到 ADS 4，我們涵蓋了 ADS SE、Pro、Max 到 Ultra，四個都有，L3 的叫 Ultra，這個澄清一下。
用 SE 的車型，使用場景，支持高速、支持泊車、城區 LCC Plus 這些都是清清楚楚的能力邊界，更加是輔助駕駛的能力。這是在它應用邊界內的。因為升級 ADS 4 以后，無論是前向剎車、啟動還是縱向變道，都會更加絲滑，這些是體驗方面的提升，當然它本身應用邊界上并沒有發生其他變化。
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