中國第一個“三機場”城市，來了

文|凱風

“三機場“城市，不再是傳說。

近日，滬蘇南通新機場公司成立，由上海機場集團持股51%、南通城建集團持股49%，標志著南通新機場（即上海第三機場）步入實質推進期。

根據規劃，上海第三機場為4F級，設計年旅客吞吐量近期4000萬人次，超過部分中西部省會。

一旦上海第三機場通航，疊加浦東機場四期擴建工程，上海有望超過紐約、倫敦，晉級全球民航第一城。

上海為何要建第三機場？為何落在南通，而非最渴望建機場的蘇州？

01

中國經濟第一大市，為何要建第三機場？

作為全國三大“雙機場”城市之一，上海坐擁浦東、虹橋兩大國際機場，航空旅客吞吐量合計達1.24億人次。

從城市來看，上海機場客流位居全國第一，與東京并列全球第三，僅次于紐約、倫敦。

但對于一座集國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心為一體的世界城市來說，商貿、旅行和中轉需求仍在持續井噴，面臨飽和風險。

值得一提的是，就在不久前，上海與北京、廣州一道獲批全方位門戶復合型國際航空樞紐，成為“3+7+N”國際航空樞紐的第一梯隊。

根據規劃，三大國際樞紐要強洲際、強中轉、強國際競爭力，遠程國際航線原則上合理有序向北上中。

這意味著，上海國際航空樞紐建設，關乎的不是一城一地，而是整個長三角乃至華東地區，代表中國競逐國際級航空樞紐。

長三角恰是全國經濟最為發達、商業最為活躍、人口最為龐大之地，上海兩大機場仍然無法滿足需求。

這種背景下，上海勢必要不斷做大航空樞紐能級，機場擴容就成了必然選擇。

浦東機場雖然不斷擴建，但高峰期起降容量接近飽和，而受限于市域空間、空域資源，只能尋求向外拓展。

在過去中心城市“單打獨斗”的時代，各大城市固守著自己的一畝三分地，交通資源不會輕易外泄。

但隨著城市群一體化、都市圈同城化成為主流，抱團發展成為主流，在都市圈內合理分工布局，正在成為共識。

不只是上海第三機場放在了省外的江蘇南通市，廣州第二機場也放在佛山肇慶交界之地，深圳第二機場也放在了惠州。

對于上海來說，機場在周邊合理布局，不只是自身都市圈協同發展的需要，也是長三角一體化的應有之義。

在長三角一體化規劃中，上海獲得獨一無二的中心地位。官方文件直言不諱：“發揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長”。

因此，長三角要打造世界級機場群，上海自然要擔綱引領角色；長三角要齊頭并進，上海自然要率先發揮溢出和輻射效應。

02

上海第三機場，為何不選蘇州？

上海第三機場選址落定之前，一度引來江蘇、浙江多座城市共同競逐，蘇州、南通、嘉興無不志在必得。

最終，南通拔得頭籌，蘇州做了幾十年的“機場夢”無奈再次擱淺。

要知道，江蘇是我國機場最多的省份之一，南通本身已有機場，但最強地級市蘇州卻成了例外。

上海第三機場，為何選擇南通，而非蘇州？

一方面，上海第三機場之所以選擇南通，不只是因為空域資源充足，更有借此輻射蘇中蘇北地區的考慮，擴大對長三角地區的影響力。

南通與上海雖然分屬兩省，但只隔著一條長江口。

新機場選址距離浦東、虹橋機場均約100公里左右，距離適中，既能承接溢出資源，又避免機場競爭。

作為上海大都市圈成員，南通一直以上海“北大門”自居，以接軌上海為主導方向，向外牽引蘇北、蘇中地區。

目前，南通正在構建“軌道上的機場”，通過高鐵、城軌、市鐵等無縫對接上海兩大機場，并打通蘇州、鹽城、泰州等地區。

另一方面，蘇州之所以遲遲拿不下機場，除了空域資源緊張的客觀因素之外，離上海太近，反倒成了交通能級難以提升的癥結。

關于空域資源，江蘇發改委曾直接表示：

“鑒于蘇州周邊地區的軍民用機場密集，空域資源緊張，軍民航飛行矛盾較大，建設蘇州機場存在較大難度，目前仍處于研究論證階段。”

更何況，蘇州周邊已形成“環蘇州機場群”。

不說上海兩大機場距離蘇州都不遠，在蘇錫兩市交界處已有蘇南碩放機場，本身就是作為蘇錫共用機場而存在。

因此，蘇州可以直接享受上海的航空資源，自身建機場的必要性自然大打折扣，上海第三機場的歷史機遇只能無奈錯過。

03

長三角，正在拼命建機場。

我國機場數量最多的省份當屬新疆，但機場密度最高的卻非長三角莫屬。

日前，浙江麗水機場正式通航，嘉興南湖機場、安徽亳州機場、安徽蚌埠機場預計年底通航。

一旦這4座機場全部投運，長三角地區機場總量將增至28座，加上規劃中機場，未來將有32座機場。

長三角共有41座城市，這意味著80%左右的地級市都將有機場。

如果考慮到蕪湖宣城、揚州泰州共用一個機場，沒有機場的地市可謂寥寥無幾。

長三角機場不只數量之多，而且能級不低。全國共有41座千萬人次機場，長三角占了8席，前十則占了3席。

除去開通、在建、納入規劃的城市外，長三角地區只有9個地市存在空白：

江蘇蘇州、鎮江、宿遷；浙江紹興、湖州；安徽馬鞍山、淮南、淮北、銅陵等。

這些地市，部分是因為靠近省會，能直接享受到省會機場的溢出效應，沒有必要再另起爐灶，鎮江、紹興、馬鞍山都屬此類。

部分是因為經濟和人口能級都不支持，而鐵路交通相對便捷，安徽一些偏遠地市都是如此。

還有個別城市，受限于空域資源和周邊機場競爭，即使經濟、產業、人口無不呼喚機場，但遲遲難以落地。

畢竟，機場規劃不是一省一市所能決定，既涉及整個區域的機場布局，也與空域資源、市場腹地和城市競爭格局息息相關。

一旦錯過，就很難再趕上車。