加拿大航空公司罷工：漫天雞毛后的多輸結(jié)局

8月19日，加拿大航空公司（AC）10400名空乘人員結(jié)束了自16日凌晨開始的罷工，加航隨即宣布“將于當(dāng)天晚些時候逐步恢復(fù)運營，全面恢復(fù)運營可能需要一周或更長時間。”。

加拿大航空公司稱，未來7到10天內(nèi)，部分航班將被取消，直至航班時刻表穩(wěn)定下來。航班取消的乘客可以選擇退款、旅行積分或改簽其他航空公司的航班。加航執(zhí)行副總裁兼首席運營官納斯?fàn)?(Mark Nasr)稱“5000 名員工正在努力為加拿大航空和其他 120 家航空公司的乘客重新預(yù)訂機票”。

此次罷工的表面肇源是加航空乘人員對其地面工作（如在登機口引導(dǎo)乘客登機）無薪的不滿，加航空乘人員在續(xù)約談判中要求地面工作也應(yīng)100%支薪，而資方只同意折半支付。

這一正常的勞資糾紛因被人為導(dǎo)入“性別因素”而變得更加火藥味十足，代表加拿大航空公司空乘人員的加拿大公共雇員工會（CUPE）分部主席斯蒂亞（Natasha Stea）在罷工前一天就公然高調(diào)表示，“加拿大航空公司以男性為主的員工獲得了大幅的生活成本工資增長。為什么空乘人員就不能呢？她們70%是女性”。她指的是2024年加航飛行員續(xù)約合同獲得了第一年加薪26%、總體加薪42%的新條款，而加航給空乘人員的續(xù)約加薪方案卻是總體加薪38%，第一年僅8%，“而那些飛行員大多數(shù)可是男的”。

雖然談判細(xì)節(jié)尚未立即公布，但此次罷工的真正主角CUPE表示“無償工作已經(jīng)結(jié)束”，然而最后的妥協(xié)條款仍如云里霧里，勞資雙方都宣稱自己是最后的贏家，而在細(xì)節(jié)不公開的情況下兩種解讀似乎都有可能：即便資方完全妥協(xié)也可用“罷工只堅持了4天”炫耀自己危機公關(guān)的成就，同樣，即便地面工作仍然照資方原先方案只有50%，工會也仍可嘴硬地表示，“看吧，我們贏了吧，無償工作不是真的結(jié)束了么？”

由于8月底是大學(xué)生返校高峰和暑期度假熱潮的尾浪，加拿大聯(lián)邦政府第一時間便試圖進行行政干預(yù)。罷工開始不到12小時，聯(lián)邦就業(yè)及家庭部長哈伊度（Patty Hajdu）就援引《加拿大勞工法》第107條（Section 107 of the Canada Labour Code）要求進行具有約束力的仲裁，并命令員工復(fù)工。

第 107 條自 1984 年起成為《加拿大勞工法》的一部分。幾十年來，該條款很少被使用，但自2024年，加拿大聯(lián)邦政府迫于經(jīng)濟困境多次援引該條款，以結(jié)束港口、鐵路貨場和加拿大郵政的停工，該條款變得更加常見。

現(xiàn)任總理卡尼（Mark Carney）上臺后面對特朗普關(guān)稅威脅，曾試圖通過與工會領(lǐng)袖合作共渡時艱，他在組織新成立的加美關(guān)系委員會協(xié)調(diào)對美交涉事務(wù)時，甚至破天荒地把Unifor工會主席佩恩任命為委員。

工會方指責(zé)聯(lián)邦政府打破107條款“備而不用”的約定俗成，一再試圖借此維護資方利益，在這點上卡尼和前任杜魯多（Justin Trudeau）并無區(qū)別。而資方則指責(zé)工會罔顧加拿大經(jīng)濟形勢險惡的大環(huán)境，更試圖將糟糕的經(jīng)濟背景和暑假末客運“剛需”的乘客劫為自己獅子大張口的人質(zhì)，他們表示“以往工會很少會直接和107條款對抗”，17日聽證會后，加拿大工業(yè)關(guān)系委員會發(fā)布了一項命令，重申空乘人員應(yīng)“停止所有宣布或授權(quán)其成員非法罷工的活動”并“恢復(fù)履行職責(zé)”,加航首席運營官納斯?fàn)?Mark Nasr)18日晚間接手采訪時則表示“我們已準(zhǔn)備好為我們的空乘人員提供業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的待遇，使他們成為加拿大薪酬最高的空乘人員，但在飛機停飛期間我們無法做到這一點”。對此勞方反唇相譏，CUPE指責(zé)聯(lián)邦政府援引107條款是“壓制空乘人員的憲章權(quán)利”。

正如加拿大勞工問題專家、邁克馬斯克大學(xué)勞工問題研究員迪特羅里奧（Gerard Di Trolio）所指出的，CUPE罕見地在加航40年來首次大罷工中直接對抗第107條款，是一項意在“富貴險中求”的豪賭，“工會或工人違抗法律的情況并非史無前例，但在加拿大和全球工會整體衰落的時代，這種情況越來越少見，（這樣做）工人面臨的風(fēng)險很大：高額罰款、終止雇傭關(guān)系，空乘人員和工會官員甚至?xí)慌腥氇z”。

但萬一贏了呢？

萬一贏了，這將在全勞資對抗領(lǐng)域產(chǎn)生一種激勵作用，向全國各地的工人傳遞一個信息：他們不僅可以反抗老板，還可以反抗國家，以改善他們的勞動條件，CUPE能做到的大家都能做到，只要惟CUPE馬首是瞻即可。

加拿大之所以有允許工會、工作場所安全和罷工的法律，是因為工業(yè)斗爭經(jīng)常藐視法律，迫使政府頒布允許工會和罷工的立法；之所以又有約束工會和罷工權(quán)力的法律，則是因為勞方一再試圖將公共及社會利益劫為人質(zhì)，以滿足一己之私，非如此無法保障本不在矛盾中的普通人利益不被殃及池魚。

勞工問題專家們相信，此次空乘人員罷工可能是衡量自新冠疫情爆發(fā)以來加拿大各地勞工組織和行動加強程度的晴雨表，也是衡量勞工運動勢頭能否持續(xù)下去的指標(biāo)。

對CUPE和背后更多的工會而言，利用“時艱”一再借助107條款“壞我好事”的聯(lián)邦政府行政干預(yù)已成借罷工求取利益最大化的工會“標(biāo)準(zhǔn)動作”最大掣肘，因此不僅在復(fù)工令下達(dá)后一度抵制，甚至正式復(fù)工后仍有不少工會活躍分子以各種形式高調(diào)宣示“不廢止107條款決不收兵”——值得一提的是許多這樣的活動分子和加航及此次罷工毫無關(guān)系，很顯然，他們真正的“假想敵”并非加航資方或“菲薄待遇”，而是“斷人財路”的107條款。

然而拒絕復(fù)工令后不到48小時，工會就在資方并未明顯讓步的情況下草草復(fù)工。對此一些媒體指出，加拿大經(jīng)濟形勢窘迫，各行各業(yè)度日如年，加航本就是公認(rèn)性價比惡劣、服務(wù)質(zhì)量不佳典型，如今居然“綁票勒贖”，不惜在學(xué)生返校節(jié)點損害公共利益牟取一己私利，不論口號如何冠冕堂皇、理直氣壯，都很難獲得公眾和社會的共鳴與同情。

加航的大罷工導(dǎo)致往返加拿大與東亞間航線一度全停。原本這類航線就是疫情后恢復(fù)最慢的（往返加中航班至今回復(fù)率只有32%），價格遠(yuǎn)高于常態(tài)，如此一鬧非但票價飛漲而且一票難求。國際航班如此，國內(nèi)航班也一樣，盡管工會高喊“和大眾站在一起”，資方則花式渲染“努力轉(zhuǎn)移客源至其它航空公司”，但實際情況正如蒙特利爾麥吉爾大學(xué)供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)和航空管理專業(yè)研究員格拉德克 (John Gradek)所言，加拿大缺乏對關(guān)鍵性服務(wù)實行定價監(jiān)督和治理的機制，“航空公司可以隨意定價，這實際上取決于供求關(guān)系。在我們今天所處的這種情況下，供應(yīng)短缺，你知道，供應(yīng)短缺，但加拿大航空公司停飛，你知道，需求仍然存在。加拿大領(lǐng)空的機票價格將會飆升”。

這有多離譜？罷工第一天一家未參與罷工的航空公司將18日溫哥華飛多倫多單程票價格爆炒到999加元（較常規(guī)價格翻番有余），18日當(dāng)天在同一個平臺上，這張票的價格已翻到1999加元。更要命的是，許多被甩在半路上的乘客甚至根本不知道下一站去哪兒，不知道歸程究竟該怎么走、跟誰走。

旅游業(yè)專家紐厄爾 (Claire Newall)甚至表示，她親眼看見罷工期間有乘客因家中有急事，不得不支付相當(dāng)于原價五倍以上的費用才登上一架替代航班的客機。

一位被甩在中轉(zhuǎn)機場的乘客面對加拿大環(huán)球新聞電視臺的話筒憤然吼道“真是壕無人性”（No humanity）——他罵的是勞方、資方，還是都罵了？無論如何，在加航40年來首次大罷工草草收兵的漫天雞毛里，所有各方都是輸家：資方是（持續(xù)近四天的罷工導(dǎo)致這家每天服務(wù)約13萬乘客的航空公司撤回了第三季度和全年盈利預(yù)期），勞方是（趁火打劫后耗盡了社會原本持有的共情，還要面對違反107條款的法律風(fēng)險），乘客和社會也是。

第107條款呢？

如果卡尼政府繼續(xù)使用復(fù)工法案，可能會疏遠(yuǎn)那些曾將他視為潛在盟友的工會。然而，鑒于加拿大經(jīng)濟疲軟以及特朗普持續(xù)的威脅，公眾或許更容易接受這項法案。加拿大航空的罷工不僅會影響政府的走向，還會影響勞工運動。這場罷工將對加拿大所有工人產(chǎn)生重大影響，其結(jié)果將向全國各地的工人發(fā)出信號，表明在當(dāng)前不確定的時期他們將面臨何種后果。