加拿大航空公司罷工：漫天雞毛后的多輸結局

8月19日，加拿大航空公司（AC）10400名空乘人員結束了自16日凌晨開始的罷工，加航隨即宣布“將于當天晚些時候逐步恢復運營，全面恢復運營可能需要一周或更長時間。”。

加拿大航空公司稱，未來7到10天內，部分航班將被取消，直至航班時刻表穩定下來。航班取消的乘客可以選擇退款、旅行積分或改簽其他航空公司的航班。加航執行副總裁兼首席運營官納斯爾 (Mark Nasr)稱“5000 名員工正在努力為加拿大航空和其他 120 家航空公司的乘客重新預訂機票”。

此次罷工的表面肇源是加航空乘人員對其地面工作（如在登機口引導乘客登機）無薪的不滿，加航空乘人員在續約談判中要求地面工作也應100%支薪，而資方只同意折半支付。

這一正常的勞資糾紛因被人為導入“性別因素”而變得更加火藥味十足，代表加拿大航空公司空乘人員的加拿大公共雇員工會（CUPE）分部主席斯蒂亞（Natasha Stea）在罷工前一天就公然高調表示，“加拿大航空公司以男性為主的員工獲得了大幅的生活成本工資增長。為什么空乘人員就不能呢？她們70%是女性”。她指的是2024年加航飛行員續約合同獲得了第一年加薪26%、總體加薪42%的新條款，而加航給空乘人員的續約加薪方案卻是總體加薪38%，第一年僅8%，“而那些飛行員大多數可是男的”。

雖然談判細節尚未立即公布，但此次罷工的真正主角CUPE表示“無償工作已經結束”，然而最后的妥協條款仍如云里霧里，勞資雙方都宣稱自己是最后的贏家，而在細節不公開的情況下兩種解讀似乎都有可能：即便資方完全妥協也可用“罷工只堅持了4天”炫耀自己危機公關的成就，同樣，即便地面工作仍然照資方原先方案只有50%，工會也仍可嘴硬地表示，“看吧，我們贏了吧，無償工作不是真的結束了么？”

由于8月底是大學生返校高峰和暑期度假熱潮的尾浪，加拿大聯邦政府第一時間便試圖進行行政干預。罷工開始不到12小時，聯邦就業及家庭部長哈伊度（Patty Hajdu）就援引《加拿大勞工法》第107條（Section 107 of the Canada Labour Code）要求進行具有約束力的仲裁，并命令員工復工。

第 107 條自 1984 年起成為《加拿大勞工法》的一部分。幾十年來，該條款很少被使用，但自2024年，加拿大聯邦政府迫于經濟困境多次援引該條款，以結束港口、鐵路貨場和加拿大郵政的停工，該條款變得更加常見。

現任總理卡尼（Mark Carney）上臺后面對特朗普關稅威脅，曾試圖通過與工會領袖合作共渡時艱，他在組織新成立的加美關系委員會協調對美交涉事務時，甚至破天荒地把Unifor工會主席佩恩任命為委員。

工會方指責聯邦政府打破107條款“備而不用”的約定俗成，一再試圖借此維護資方利益，在這點上卡尼和前任杜魯多（Justin Trudeau）并無區別。而資方則指責工會罔顧加拿大經濟形勢險惡的大環境，更試圖將糟糕的經濟背景和暑假末客運“剛需”的乘客劫為自己獅子大張口的人質，他們表示“以往工會很少會直接和107條款對抗”，17日聽證會后，加拿大工業關系委員會發布了一項命令，重申空乘人員應“停止所有宣布或授權其成員非法罷工的活動”并“恢復履行職責”,加航首席運營官納斯爾(Mark Nasr)18日晚間接手采訪時則表示“我們已準備好為我們的空乘人員提供業內領先的待遇，使他們成為加拿大薪酬最高的空乘人員，但在飛機停飛期間我們無法做到這一點”。對此勞方反唇相譏，CUPE指責聯邦政府援引107條款是“壓制空乘人員的憲章權利”。

正如加拿大勞工問題專家、邁克馬斯克大學勞工問題研究員迪特羅里奧（Gerard Di Trolio）所指出的，CUPE罕見地在加航40年來首次大罷工中直接對抗第107條款，是一項意在“富貴險中求”的豪賭，“工會或工人違抗法律的情況并非史無前例，但在加拿大和全球工會整體衰落的時代，這種情況越來越少見，（這樣做）工人面臨的風險很大：高額罰款、終止雇傭關系，空乘人員和工會官員甚至會被判入獄”。

但萬一贏了呢？

萬一贏了，這將在全勞資對抗領域產生一種激勵作用，向全國各地的工人傳遞一個信息：他們不僅可以反抗老板，還可以反抗國家，以改善他們的勞動條件，CUPE能做到的大家都能做到，只要惟CUPE馬首是瞻即可。

加拿大之所以有允許工會、工作場所安全和罷工的法律，是因為工業斗爭經常藐視法律，迫使政府頒布允許工會和罷工的立法；之所以又有約束工會和罷工權力的法律，則是因為勞方一再試圖將公共及社會利益劫為人質，以滿足一己之私，非如此無法保障本不在矛盾中的普通人利益不被殃及池魚。

勞工問題專家們相信，此次空乘人員罷工可能是衡量自新冠疫情爆發以來加拿大各地勞工組織和行動加強程度的晴雨表，也是衡量勞工運動勢頭能否持續下去的指標。

對CUPE和背后更多的工會而言，利用“時艱”一再借助107條款“壞我好事”的聯邦政府行政干預已成借罷工求取利益最大化的工會“標準動作”最大掣肘，因此不僅在復工令下達后一度抵制，甚至正式復工后仍有不少工會活躍分子以各種形式高調宣示“不廢止107條款決不收兵”——值得一提的是許多這樣的活動分子和加航及此次罷工毫無關系，很顯然，他們真正的“假想敵”并非加航資方或“菲薄待遇”，而是“斷人財路”的107條款。

然而拒絕復工令后不到48小時，工會就在資方并未明顯讓步的情況下草草復工。對此一些媒體指出，加拿大經濟形勢窘迫，各行各業度日如年，加航本就是公認性價比惡劣、服務質量不佳典型，如今居然“綁票勒贖”，不惜在學生返校節點損害公共利益牟取一己私利，不論口號如何冠冕堂皇、理直氣壯，都很難獲得公眾和社會的共鳴與同情。

加航的大罷工導致往返加拿大與東亞間航線一度全停。原本這類航線就是疫情后恢復最慢的（往返加中航班至今回復率只有32%），價格遠高于常態，如此一鬧非但票價飛漲而且一票難求。國際航班如此，國內航班也一樣，盡管工會高喊“和大眾站在一起”，資方則花式渲染“努力轉移客源至其它航空公司”，但實際情況正如蒙特利爾麥吉爾大學供應網絡和航空管理專業研究員格拉德克 (John Gradek)所言，加拿大缺乏對關鍵性服務實行定價監督和治理的機制，“航空公司可以隨意定價，這實際上取決于供求關系。在我們今天所處的這種情況下，供應短缺，你知道，供應短缺，但加拿大航空公司停飛，你知道，需求仍然存在。加拿大領空的機票價格將會飆升”。

這有多離譜？罷工第一天一家未參與罷工的航空公司將18日溫哥華飛多倫多單程票價格爆炒到999加元（較常規價格翻番有余），18日當天在同一個平臺上，這張票的價格已翻到1999加元。更要命的是，許多被甩在半路上的乘客甚至根本不知道下一站去哪兒，不知道歸程究竟該怎么走、跟誰走。

旅游業專家紐厄爾 (Claire Newall)甚至表示，她親眼看見罷工期間有乘客因家中有急事，不得不支付相當于原價五倍以上的費用才登上一架替代航班的客機。

一位被甩在中轉機場的乘客面對加拿大環球新聞電視臺的話筒憤然吼道“真是壕無人性”（No humanity）——他罵的是勞方、資方，還是都罵了？無論如何，在加航40年來首次大罷工草草收兵的漫天雞毛里，所有各方都是輸家：資方是（持續近四天的罷工導致這家每天服務約13萬乘客的航空公司撤回了第三季度和全年盈利預期），勞方是（趁火打劫后耗盡了社會原本持有的共情，還要面對違反107條款的法律風險），乘客和社會也是。

第107條款呢？

如果卡尼政府繼續使用復工法案，可能會疏遠那些曾將他視為潛在盟友的工會。然而，鑒于加拿大經濟疲軟以及特朗普持續的威脅，公眾或許更容易接受這項法案。加拿大航空的罷工不僅會影響政府的走向，還會影響勞工運動。這場罷工將對加拿大所有工人產生重大影響，其結果將向全國各地的工人發出信號，表明在當前不確定的時期他們將面臨何種后果。