超大城市，正在拼命建“第二高鐵”

文|凱風

高鐵一響，黃金萬兩。

日前，深圳市發改委啟動廣深第二高鐵南延線規劃建設方案預研招標，或將南延至香港。

無獨有偶，京滬第二高鐵、成渝中線高鐵已全線動工，滬杭第二高鐵有望于年底開工。

一時之間，超大城市，紛紛步入“第二高鐵”時代。

01

為何要建第二高鐵？

無論京滬、廣深還是成渝、滬杭，早在10多年前就已開通高鐵，構成“八縱八橫”高鐵網絡的主動脈。

如果將動車、城軌都囊括在內，重點城市之間的高鐵線路遠遠不止一條。

僅廣深之間，就有廣深高鐵、廣深動車、穗莞深城際，未來還將有“跨市地鐵”直連，遠期還有“高速磁懸浮”。

中西部地區高鐵干線普遍飽和，但經濟發達、人口密集、商貿頻密的超大城市，高鐵遠遠不夠。

一方面，超大城市之間的干線高鐵，客流持續加大，運力日益緊張，高峰時期一票難求。

作為全球開行列車最多、客流密度最大、上座率最高的線路，京滬高鐵最快4分鐘一班車，頻次堪比地鐵。

即使如此，京滬高鐵在高峰時期仍然供不應求，加上大量跨線列車需要行經京滬高鐵，運力更加緊張。

因此，京滬第二高鐵被提上日程，廣深第二高鐵、成渝中線高鐵、滬杭高鐵等都是如此。

另一方面，雖然路線眾多，但設計時速350公里的高鐵卻不多，未來還要朝著400公里時速升級。

就在前不久，國新辦發布會透露，正在建設的成渝中線高鐵，開通之后將實現以時速400公里運營，成為中國最快高鐵。

我國高鐵正從200公里時速向著350公里邁進，400公里時代遙遙在望，超大城市的干線高鐵亟待升級。

以廣深線為例，廣州-深圳之間的線路雖多，但只有廣深港一條350高鐵，其他多數都是時速200公里乃至160公里的動車、城軌。

無論是滿足客流增長的需要，還是高鐵技術升級的需求，超大城市的“第二高鐵”，或將勢在必行。

02

“第二高鐵”擴容，誰是最大受益者？

第一高鐵，優先連接的是超大特大城市及省會，一般市縣的需求相對滯后。

規劃第二高鐵，意在保障超大城市之間井噴的出行需求，但也能填補許多高鐵洼地的空白。

一個值得關注的現象是，與第一高鐵不同，第二高鐵往往都會“繞彎”，旨在覆蓋更多地區。

10多年前開通的京滬高鐵，在安徽繞了一個彎，合肥成了最大受益者，但遼闊的山東沿海和蘇北卻成了空白。

如今京滬第二高鐵，直連蘇北的同時，在山東半島拐了一個彎。

借助第二高鐵，山東東部的德州、濱州、東營、濰坊、日照、臨沂等地市從中受益。

正在規劃的廣深第二高鐵，將廣州機場與深圳機場連成一線，同時延伸到香港，覆蓋更多中心城區，為香港帶來第二個高鐵站。

根據規劃，廣深第二高鐵，起于深圳機場東站，經東莞中心區、白云機場站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，向南有望拓展到香港。

有著滬杭第二高鐵之稱的滬乍杭高鐵，始自上海東方樞紐，經上海、嘉興到杭州，總體沿杭州灣北岸呈東西走向。

這條高鐵，在做大上海東方樞紐的同時，還能強化嘉興的鐵路樞紐地位，同時覆蓋平湖、臨平等更多縣域。

成渝中線高鐵也是如此，讓成渝通達時間縮短到50分鐘的同時，改變川渝中部交通塌陷的局面。

這條線路，起自重慶北站，經西部（重慶）科學城、銅梁、大足、安岳、樂至、簡州新城，抵達成都站。

可見，第二高鐵利好的不只是超大城市，還將帶動許多中小縣市步入“一線高鐵圈”。

03

不是每個地方的高鐵大基建，都還能擴張。

作為全球高鐵第一大國，中國“八縱八橫”高鐵網已建成投產81.5%，高鐵營業里程達4.8萬公里，占世界70%以上。

目前，我國高鐵覆蓋全國97%的50萬以上人口城市，今年底將有12省實現“市市通高鐵”，高鐵早已不再稀缺。

路網整體成型，標志著高鐵大基建即將迎來轉折點，中西部與東部齊頭并進的時代或將遠去。

未來，高鐵建設，經濟效益、人口密度、債務壓力、戰略地位或將成為新的考量因素。

早在2021年，四部門發布新規，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，而貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次／年以上，才可采用時速350公里標準。

去年開始，武廣高鐵、滬杭高鐵等4條高鐵開始漲價，被視為公用事業漲價潮的開始，也被視為高鐵從大建設到大維護模式的轉折點。

顯然，沒有人口支撐，沒有客流托底，許多高鐵只會陷入債務的無底洞，經濟性價比的重要性，未來只高不低。

要知道，全國如此之多的高鐵，但只有京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港等為數不多的幾條，能做到持續盈利。

因此，未來還能進行高鐵線路擴張的，要么是超大特大城市之間，要么是具有戰略地位的國家要地。

這也是未來5-10年，大基建的大勢所趨。