官宣！這個(gè)城市，地鐵夢(mèng)要圓了！

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作者：余飛

蘇州沒有機(jī)場(chǎng)，泉州沒有地鐵，是當(dāng)代城市中的兩個(gè)意難平。

不過，這篇文章要說的不是他們，而是另外一座城市，一座在地鐵夢(mèng)圓與破碎之間反復(fù)被蹂躪的城市，惠州。

惠州房?jī)r(jià)也在一次次希望與失望中，疊加大環(huán)境影響，下跌了超四分之一。

惠州市統(tǒng)計(jì)局披露：

惠州市的商品房銷量見頂于2020年，當(dāng)年賣出了1838.14萬平方米商品房，之后一路下滑，去年僅銷售885.04萬平方米，相較于高點(diǎn)下跌了52%、

商品房銷售額同樣見頂于2020年，當(dāng)年的商品房銷售額高達(dá)2126.68億元，去年跌至772.71億元，較高點(diǎn)下跌了63.7%。

以這兩個(gè)數(shù)據(jù)計(jì)算的均價(jià)來看，2010年惠州全市均價(jià)4960元/平方米，2016年開始快速上漲，當(dāng)年逼近8000元，2020年沖破萬元，2021年逼近1.2萬元，之后開始下跌。

去年惠州全市均價(jià)跌至8731元/平方米，較高點(diǎn)下跌了26.8%。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：惠州市統(tǒng)計(jì)局

這個(gè)跌勢(shì)，仍未止住。

8月11日，深圳交通局發(fā)布了一份“關(guān)于深圳市城市軌道交通13號(hào)線北延、14號(hào)線東延、20號(hào)線北延、22號(hào)線北延等跨市軌道實(shí)施方案研究項(xiàng)目的采購公告”。

來源：深圳交通局

這份公告，透露了兩個(gè)消息：

第一，深圳地鐵延伸到惠州，基本成定局。其中提到的深圳地鐵14號(hào)線東延，就是深圳地鐵延伸到惠州段。

這意味著，惠州的地鐵夢(mèng)在是希望與失望反復(fù)切換中，終于迎來了曙光。

第二，深圳與東莞的地鐵沿線，將增加三條。

13號(hào)線北延、20號(hào)線北延、22號(hào)線北延，都是連接?xùn)|莞。其中前面兩條是最新提出的。

01

惠州，地鐵夢(mèng)要圓了

深圳地鐵延伸到惠州，由來已久。

2020年9月份，國家交通部發(fā)布的《交通運(yùn)輸部關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見 》中，明確提出：

深圳14號(hào)線東延至惠州惠陽。

2021年，惠州發(fā)布了《惠州搶抓“雙區(qū)”建設(shè)重大機(jī)遇深度融入深圳都市圈的行動(dòng)方案（2021—2023年）》。方案明確：

加快深惠城際項(xiàng)目前期工作，推進(jìn)莞惠城際小金口至惠州北段開工，支持深圳將城市軌道交通延伸至臨深片區(qū)。協(xié)調(diào)助推贛深鐵路、深汕鐵路、廣汕鐵路建設(shè)，攜手打造“軌道上的大灣區(qū)”。

不過，雖然無論是國家交通部門的文件，還是深圳與惠州的地方性文件都定調(diào)深圳地鐵14號(hào)線延伸惠州，但由于惠州自身不符合地鐵建設(shè)條件，遲遲未能正式動(dòng)工。

2024年3月份，一位在惠州惠陽購房的業(yè)主，在人民網(wǎng)留言板留言詢問深圳地鐵14號(hào)線是否要延伸到惠州一事。

深圳市發(fā)改委給予的回復(fù)是：

根據(jù)國家相關(guān)文件規(guī)定，惠州市“十四五”期間不具備修建城市軌道交通的條件，14號(hào)線延長線暫時(shí)無法啟動(dòng)建設(shè)。深圳將充分汲取市民的建議，與惠州市保持密切交流，開展14號(hào)線延長線前期規(guī)劃研究，待惠州市具備條件后，擇機(jī)納入建設(shè)規(guī)劃上報(bào)審批。

按照GDP、財(cái)政收入、市區(qū)常住人口要求，惠州都達(dá)標(biāo)。

2024年惠州的GDP為6136.39億元，一般預(yù)算內(nèi)收入為476.05億元。市區(qū)人口方面，按照七普數(shù)據(jù)來看，市區(qū)常住人口也超過了300萬。

七普數(shù)據(jù)顯示，2020年惠州全市人口6042852人，其中惠城區(qū)155.88萬人、惠陽區(qū)95.98萬人、大亞灣區(qū)44.44萬人、仲愷區(qū)53.18萬人。

來源：惠州市統(tǒng)計(jì)局

仍不具備申報(bào)條件，一方面在于國家發(fā)改委定下申報(bào)條件時(shí)，不僅要求GDP、財(cái)政收入、市區(qū)人口等指標(biāo)，還設(shè)定了初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模單項(xiàng)高峰小時(shí)3萬人次以上。

現(xiàn)在深圳發(fā)布采購公告，有兩種可能性：

第一，可能意味著惠州已經(jīng)具備了修建地鐵的資格。

第二，可能只是提前準(zhǔn)備，仍需等待惠州符合修建地鐵的資格，才能正式從想法變成現(xiàn)實(shí)。

兩種可能性，都指向一個(gè)結(jié)果，惠州終究會(huì)迎來地鐵。差別就在于時(shí)間長短，如果是第一種，時(shí)間可能會(huì)很快。

如果是第二種，仍需要漫長等待，畢竟地鐵大擴(kuò)張時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了。

02

深圳對(duì)接?xùn)|莞線路，增加兩條

同樣是在2020年9月份國家交通部發(fā)布的《交通運(yùn)輸部關(guān)于深圳市開展高品質(zhì)創(chuàng)新型國際航空樞紐建設(shè)等交通強(qiáng)國建設(shè)試點(diǎn)工作的意見 》中，明確提出：

要在未來一兩年內(nèi)開建，未來三到五年內(nèi)，深圳6號(hào)線要與東莞1號(hào)線完成對(duì)接運(yùn)營。

不光是對(duì)接，而是直接延伸至東莞。深圳10號(hào)線東延至東莞鳳崗，深圳11號(hào)線北延至東莞長安、深圳22號(hào)線北延至東莞塘廈等。

不過，后來的22號(hào)北延線沒再提。

這一點(diǎn)，在2023年國家發(fā)改委批復(fù)的《深圳市城市軌道交通第五期建設(shè)規(guī)劃（2023-2028年）》文件中，也得到了驗(yàn)證。

8月份，媒體報(bào)道深圳發(fā)改委主任透露的互聯(lián)項(xiàng)目是：深圳地鐵10號(hào)線東延、11號(hào)線北延與東莞3號(hào)線銜接，6號(hào)線支線北延與東莞1號(hào)線銜接。

到此，所有有關(guān)深圳與東莞地鐵對(duì)接的消息，都是指這三條線路。

而深圳交通局發(fā)布的最新采購公告，則新增了兩條線路：

13號(hào)線北延、20號(hào)線北延。最初提及的22號(hào)線北延，這一次也再次提及了。

也就是說，深圳與東莞，這兩個(gè)超大城市將有6條地鐵對(duì)接。

此外，按照廣州的規(guī)劃， 未來東莞1號(hào)線接廣州5號(hào)線，東莞8號(hào)線接廣州27號(hào)線，東莞13號(hào)線接廣州3號(hào)線，東莞10號(hào)線接廣州22號(hào)線，廣州地鐵28號(hào)線也規(guī)劃支線到東莞寮步。

按照規(guī)劃，東莞的地鐵早就該和深圳、廣州對(duì)接上了，但由于東莞自身地鐵修建進(jìn)展緩慢，耽誤了時(shí)間。

東莞地鐵為何進(jìn)展這么慢？

一方面是管理體制與城市結(jié)構(gòu)制約。

東莞作為 “直筒子市”，實(shí)行市直接管鎮(zhèn)的扁平化管理模式，缺乏傳統(tǒng)意義上的強(qiáng)中心區(qū)，32個(gè)鎮(zhèn)街各自為政的發(fā)展模式導(dǎo)致軌道交通規(guī)劃難以形成統(tǒng)一合力。例如，地鐵1號(hào)線需串聯(lián)水鄉(xiāng)新城、中心城區(qū)、松山湖、黃江等10個(gè)鎮(zhèn)街，協(xié)調(diào)沿線土地開發(fā)、站點(diǎn)布局等問題耗時(shí)較長。同時(shí)，東莞人口分散在各個(gè)鎮(zhèn)街，戶籍人口僅占常住人口的30%左右，核心區(qū)域人口密度不足，導(dǎo)致早期規(guī)劃對(duì)地鐵客流預(yù)期偏低，建設(shè)優(yōu)先級(jí)被高速公路、城際鐵路等其他交通方式擠占。

另一方面，資金制約。

地鐵建設(shè)需要巨額資金投入，而東莞作為地級(jí)市，財(cái)政自主性相對(duì)較弱。以1號(hào)線一期為例，總投資從346.4億元增至379.8億元，其中政府財(cái)政出資需占40%（約151.9億元），剩余資金依賴銀行貸款和PPP模式。但PPP模式下，東莞需在20年運(yùn)營期支付647.35億元可行性缺口補(bǔ)助，長期財(cái)政壓力巨大。此外，與廣深對(duì)接的跨市線路（如1號(hào)線二期銜接廣州5號(hào)線、三期銜接深圳6號(hào)線支線）還需額外配套資金，進(jìn)一步加劇了資金緊張局面。

由于東莞地鐵進(jìn)展慢，導(dǎo)致深圳重點(diǎn)城市中地鐵延伸到周邊最慢的城市。

廣州是中國內(nèi)地最早有地鐵延伸到周邊城市的城市。

廣佛同城之下，廣佛線（佛山地鐵1號(hào)線），早在2010年11月3日就開通了運(yùn)營。之后又有佛山地鐵2號(hào)線與廣州地鐵7號(hào)線。未來還有廣州地鐵11號(hào)線。

推進(jìn)了十多年的廣佛同城，目前兩座城市的地鐵，已經(jīng)我中有你，你中有我。 2021年1月2日

此外，正在研究當(dāng)中的廣州地鐵28號(hào)線將串聯(lián)廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶7個(gè)城市。

2013年10月，上海地鐵11號(hào)線延伸到了蘇州昆山，花橋、光明路、兆豐路都在江蘇境內(nèi)。

蘇州地鐵11號(hào)線對(duì)接花橋站，打通了蘇州與上海地鐵對(duì)接，蘇州市區(qū)到上海市區(qū)通過地鐵可以直達(dá)，只需要2個(gè)小時(shí)。

上海之后，便是武漢。

2021年1月2日武漢地鐵11號(hào)線三期葛店段開通運(yùn)營，這是武漢市第一條延伸至市域外的地鐵線路，鄂州由此跨入“地鐵時(shí)代”。

此外，武漢在2月份的時(shí)候，明確透露 ：

武漢地鐵將延伸到6個(gè)城市。這六個(gè)城市分別是鄂州、黃石、黃岡、孝感、咸寧、仙桃。

當(dāng)然，武漢所說的地鐵延伸到6個(gè)城市，其本質(zhì)大多都是通過市域鐵路對(duì)接，而非真正的地鐵，比如黃岡、咸寧、孝感、仙桃都是謀劃市域鐵路對(duì)接武漢地鐵。

南京方面，地鐵S6號(hào)線延伸到了鎮(zhèn)江句容。

起于南京馬群站，終至句容站，全長43.7公里，設(shè)13座車站（南京段8座，句容段5座）。

正在建設(shè)的S2號(hào)線將延伸到安徽馬鞍山，S4號(hào)線將延伸到安徽滁州，S5號(hào)線將延伸到揚(yáng)州。

長沙地鐵長株潭西環(huán)線一期已經(jīng)開通延伸至株洲、湘潭。

北京地鐵22號(hào)線2026年將延伸至廊坊燕郊。

03

地鐵進(jìn)入存量時(shí)代

2022年南通開通地鐵之后，2023年，沒有新晉的地鐵城市。內(nèi)地?fù)碛械罔F的城市數(shù)量維持不變。2024年，數(shù)量同樣不變。

2025上半年，依舊沒有新增地鐵城市。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵/軌道交通集團(tuán)

這也契合之前管理層不斷釋放的信號(hào)，“不再受理普通地市首輪地鐵規(guī)劃”。

省會(huì)與首府城市中，尚未開通地鐵的城市包括銀川、拉薩、海口、西寧4個(gè)。

其實(shí)，從2024年的各種政策發(fā)布來看，不僅地鐵進(jìn)入了存量時(shí)代，地鐵大擴(kuò)張時(shí)代也結(jié)束了。

2024年8月26日，財(cái)政部、住建部、工信部、公安部、交通部、水利部聯(lián)合發(fā)布了《市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)管理辦法（試行）》的通知。

在《辦法》的第13條，明確提出：

政府投資建設(shè)的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)應(yīng)當(dāng)依法嚴(yán)格履行基本建設(shè)審批程序，落實(shí)資金來源，加強(qiáng)預(yù)算約束，防范政府債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。嚴(yán)禁為沒有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)。

來源：財(cái)政部官網(wǎng)

意思很明確，以后地方政府不能違規(guī)舉債來建設(shè)沒有收益或者收益不足的基礎(chǔ)設(shè)施。

在當(dāng)下的大環(huán)境下，地方政府化債是第一要?jiǎng)?wù)，其他一切都要為化債讓路，要勒緊褲腰帶，過緊日子。

從行動(dòng)上看，官方駁回了多個(gè)城市的地鐵規(guī)劃訴求。比如青海省會(huì)西寧，山東濟(jì)寧，江西贛州等。

西寧官方在回復(fù)市民的提問中明確，“2023年底國家對(duì)重點(diǎn)省份分類加強(qiáng)政府投資項(xiàng)目管理，嚴(yán)控新建政府投資項(xiàng)目，重點(diǎn)省份原則上不得新建城市軌道交通項(xiàng)目”。

濟(jì)寧官方在回復(fù)市民提問中，同樣明確“國家暫不受理一般地級(jí)市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批”。

贛州官方在回復(fù)市民提問中表示，我市軌道交通第一輪建設(shè)規(guī)劃暫不滿足上報(bào)審批條件……“十四五”時(shí)期不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃報(bào)批。

從以上三個(gè)城市的回復(fù)中，我們可以了解到一個(gè)很明確的消息：

當(dāng)下沒有開建地鐵的城市，短中期內(nèi)，基本不會(huì)獲批。也即地鐵城市進(jìn)入了存量時(shí)代。

除了不批復(fù)新的地鐵城市外，已經(jīng)開通地鐵的中心城市，新的地鐵規(guī)劃也受到了很大限制。

2024年年初，哈爾濱的地鐵二期規(guī)劃，就因?yàn)閭鶆?wù)指標(biāo)不合格，被退回。

青島的14號(hào)線，也被喊停了。

所以說，目前尚未修建地鐵的城市，基本不再有希望獲批。地鐵城市再申報(bào)，也會(huì)有客流量限制而被壓縮線路。

地鐵大擴(kuò)招時(shí)代結(jié)束背后的本質(zhì)原因，一方面是因?yàn)榈胤絺鶆?wù)已經(jīng)成為了當(dāng)下經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主要困擾之一；另一方面，地鐵本身的建設(shè)和運(yùn)營，需要高昂的成本，需要合理建設(shè)才行。

本號(hào)之前根據(jù)界面新聞梳理目前已經(jīng)公布數(shù)據(jù)的29個(gè)城市（上海、合肥、杭州、廈門等城市未公布）來說，如扣除政府補(bǔ)貼，除了福州有微薄利潤外，其余都在虧損。

就連曾經(jīng)的利潤王深圳地鐵，也陷入了虧損。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各地鐵公司

更重要的是，深圳今年發(fā)布的數(shù)據(jù)公告顯示，2024年地鐵集團(tuán)的虧損超過了過去五年的利潤。

深圳地鐵集團(tuán)不久前在深交所發(fā)布公告披露：

截至2024年末，深鐵集團(tuán)合并報(bào)表范圍內(nèi)發(fā)生虧損334.6億元，占上年末凈資產(chǎn)比例為10.46%，超過10%。

來源：深交所官網(wǎng)

一年虧損334.6億元是個(gè)什么概念？相當(dāng)于一天虧損9167萬元。

根據(jù)深圳地鐵過往財(cái)報(bào)來看， 2019年～2023年，深鐵集團(tuán)分別實(shí)現(xiàn)凈利潤116.67億元、111.02億元、28.90億元、8.66億元、7.89億元。

過去五年的利潤總額為273.14億元。

一年的虧損比過去五年賺得還多。

虧損原因，深圳地鐵在公告中也有詳細(xì)表述：

主要系公司聯(lián)營企業(yè)萬科企業(yè)股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“萬科股份”）2024年度業(yè)績(jī)虧損，公司對(duì)萬科股份的長期股權(quán)投資確認(rèn)投資虧損，并計(jì)提投資減值損失，導(dǎo)致本年度業(yè)績(jī)出現(xiàn)虧損。

一言以蔽之，投資萬科，讓深圳地鐵虧大了。

真應(yīng)了那句這兩年很流行的話，“當(dāng)初憑運(yùn)氣賺到的錢，最終會(huì)憑實(shí)力虧掉。”

深圳地鐵2017年入局萬科，先是作價(jià) 372 億接盤華潤的 15.31% 股份，再作價(jià) 292 億吃下恒大的 14.07% 股份。至此，深鐵總持股 29.38% ，成為萬科第一大股東。

萬科的企業(yè)性質(zhì)也從民企變成了國有資本控股的混合所有制企業(yè)。

那時(shí)正值樓市意氣風(fēng)發(fā)之際。深圳樓市轉(zhuǎn)向是2021年2月份開始的。

所以，我們看到2019年與2020年深圳地鐵的利潤在110億之上，是全國各城市地鐵集團(tuán)的利潤王。

這百億利潤，地鐵本身的運(yùn)營是虧損，但深圳地鐵還是一家房企，所以它的站城一體業(yè)務(wù)是利潤大頭，同時(shí)，萬科當(dāng)年也有分紅給到。

曾經(jīng)最會(huì)賺錢的深圳地鐵都虧損如斯，其他城市焉能好過。

虧損并不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。

也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動(dòng)效率，這其中產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益可以填補(bǔ)地鐵本身的虧損。

換句話說，只要地鐵產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益能彌補(bǔ)地鐵本身的虧損，對(duì)于能夠負(fù)擔(dān)得起的大城市來說，多多益善。

但是，最近這些年，宏觀大環(huán)境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財(cái)政捉襟見肘。

這是財(cái)政部等六部門聯(lián)合發(fā)布文件，提出“嚴(yán)禁為沒有收益或收益不足的市政基礎(chǔ)設(shè)施資產(chǎn)違法違規(guī)舉債，不得增加隱性債務(wù)”的大背景。

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