月銷4萬，碾壓“蔚小理”，零跑為什么行？

如果數據會說話，零跑汽車的存在本身就是一個工業時代的現實悖論。

2025年春夏之交，它憑借C系列SUV和入門級B10的雙線爆發，自3月起連續蟬聯新勢力銷冠，銷量從3.7萬攀升至6月的4.8萬輛，四個月漲幅近30%，跑出遠超行業三倍的增長曲線。將蔚小理、極氪與小米甩在身后。

但在社交世界，它卻像個隱形人：沒有粉絲狂歡，沒有品牌信仰，甚至鮮少有人認出街頭的“LEAPMOTOR”車標。車主論壇堆滿“塑料異響”“售后失聯”的吐槽，小紅書滿屏“值不值”“敢不敢買”的謹慎求證。

悖論不止于此。它把激光雷達、三聯屏、電吸門這些原本屬于中高端車型的配置壓進了12萬元起售的產品中，但車主卻普遍反饋內飾廉價、異響頻發、服務不足。它高舉“全域自研”旗幟，卻在電芯端廣泛混用二三線品牌，以賬期換低價，在智駕系統上也主要依賴第三方方案。看似技術門檻極高，實則是把眾泰等失敗者的供應鏈體面收留。

這不是一臺車突然爆紅的故事，更不像一場營銷奇跡。零跑沒有情懷敘事，也不靠智駕炫技，它能在“死亡價格帶”撕開口子，更像是一場長期壓抑的性價比邏輯突然集中兌現。

它不造夢、不高舉，只問一句：這樣，夠不夠賣？

問題是：這套邏輯，在下半場還能成立多久？

當“高配置”開始被所有品牌標配，當“價格帶”不再是護城河，當理想、小鵬、比亞迪輪番下探同一價格區間，留給零跑的位置，還剩多少？

它能復制爆款，但能超越爆款嗎？

賣得像理想，活得像紅米

在新勢力的戰局里，零跑曾經是不起眼的邊角料：車型平庸、定位模糊、市場存在感稀薄。直到2024年，C10與C16接連上量，才把這個“小理想”從腰部拉進了頭部。而到了2025年，零跑已經不是“靠理想活”的角色了，它成了那個重新定義理想的人。

2025年上半年，零跑累計交付22.17萬輛，同比增長156%，首次登頂半年新勢力銷量榜。6月單月交付4.8萬輛，領先理想3.63萬輛，連續四個月霸榜第一。如果說2024年是零跑的起勢年，2025年就是它徹底翻身的節點——不僅站上了銷量高位，還逼得原來的主角節節敗退。簡直是要擺脫“小理想”的帽子，成為理想本尊了。

這并不是某一臺車的奇襲，而是一整套系統打法的兌現。和同行熱衷講技術、講品牌、講智能不同，零跑的崛起沒有一句玄學，全是能落地的笨辦法。

第一步，它在純電焦慮和價格敏感之間，堅定選了增程路線。早在其他新勢力卷800V快充、激光雷達時，零跑從C11起就主推增程，繞開高壓系統與補能焦慮的成本陷阱。到了今年，C10、C16、B10全線增程當道，在二三線城市賣得尤其順，成了“開得起的理想”——既能加油，也能偶爾充電，不講信仰，只講便利。

這里不得不說，先做增程的路線確實是務實又有效，目前比較成功的新勢力，理想，零跑，問界。被人戲稱“理想成熟版”，“理想青春版”，“理想進化版”。增程本身既沒有太高的技術門檻，還能收獲一部分油車車主的青睞。至于未來能否向純電完成轉型，馬上發售的理想i8會告訴我們答案。

第二步，是打出一套“半價理想”的配置模板，就和理想貼身肉搏。C10對應L6，C16壓著L8打，配置包括“冰箱彩電大沙發”一樣不少，售價卻只要一半。C16頂配不到19萬，低配15萬出頭，B10直接打進10萬元以下市場，全系走“感知價值遠高于售價”的紅線。產品體系被簡化為大杯、中杯、超大杯，用戶選車不累，工廠做車也不累。甚至在某些產品上能給比亞迪造成壓力。

第三步，零跑幾乎復制了“紅米”式的組織與供應鏈邏輯——配置堆滿，定價壓死。在硬件上，它舍棄名牌電芯，用二三線品牌換取低價與賬期優勢；在渠道端，大量吸收在其他品牌溢出的銷售與服務資源，實現了從一線城市下沉到縣域市場的快速擴張；在組織打法上，也極度強調標準化與資源復用，以模塊化降本，同時保障出貨節奏。

這套系統聽起來不高大上，卻極度務實。在行業普遍燒錢補貼的背景下，零跑成為繼理想之后第二個季度盈利的新勢力。雖然其盈利結構仍顯脆弱，但在大多數新勢力尚未找到健康財務路徑時，它已經靠規模、選品和打法，打出了一個正現金流的閉環。

更重要的是，這種打法恰好踩中當下主流用戶的心理空檔：不買貴，也不買難修的玄學智能；不盲信技術，但要感知到“值”，比如10萬元檔竟然能有激光雷達；不追求極致，但要一步到位。它的成功，不靠高舉高打的品牌敘事，而是靠現實世界里一筆一筆算出來的賬。

零跑沒有顛覆行業，也不想重塑消費觀，但它用自己的方式證明了一件事：在一個產品過剩、用戶越來越難說服的時代，最有穿透力的打法，往往是最簡單的那一個：我就產品賣產品，產品力才是出發點。

成了銷量冠軍，卻成了“無名小卒”

如果只看數據，零跑已經是這個時代的贏家；但如果翻開社交媒體，它卻像是這個時代的隱形人。

在知乎，關于零跑的問題寥寥無幾，關注度遠低于其銷量本應帶來的存在感；微博與小紅書上，討論更多圍繞“值不值”“能不能買”，甚至夾雜大量對用料、服務、異響、塑料感的吐槽。極少看到零跑車主主動曬圖安利、為品牌站臺，更沒有像理想那樣動輒上演“車主自發洗地”的信仰秀場。一輛月銷破萬的車，幾乎沒有人認識它的LOGO，也沒有人在街頭回頭多看一眼。

這種品牌與銷量的極端脫節，在中國車市并不多見。蔚來有擁躉，小鵬有粉絲，哪怕小米新入局也能掀起輿論狂潮，而零跑只是悄無聲息地鋪貨、賣車、交付。它從未走上話題的中心，也不太試圖成為話題制造者。這不是一場社交貨幣的盛宴，更像是一門效率極致的“低調生意”。

背后的原因不難理解。零跑的目標用戶，正是那些預算有限、信息接收不均、決策周期短的務實消費者。他們不會在汽車之家混改裝貼，不會在微博上喊理想是信仰，也不在小紅書里和“姐妹”比較底盤濾震。他們更看重一口價能買到什么，更關心能不能當天提車、電池有沒有爆、服務點離家遠不遠。不是沒有對比和焦慮，只是精力和資源有限，無法為車再負擔額外的認知成本。

而從零跑自己的角度看，它也沒有強行“打造品牌資產”的執念。它并不想讓用戶為LOGO買單，而是希望用戶記住“這個價位能買到這樣的配置、這樣的空間”。它幾乎把所有傳播都沉到底層渠道，從地鐵口、商場廣場，到三線城市的快閃試駕點，再到下沉市場的地推和人群運營。在今天的新能源車營銷語境中，這種方式未免粗糙，但卻實用——它精準切入了那些被高舉高打戰略忽略的消費斷層。

當然，這種“隱形的爆發”也帶來了真實挑戰。用戶認知模糊，導致品牌勢能無法沉淀；用料與服務短板，在規模放大后不斷暴露；售后體系的跟進壓力、維權糾紛、吐槽擴散等，都可能成為未來增長的天花板。但這些問題，零跑暫時壓住了，因為它賣得夠便宜，配置夠扎眼，交付夠快。

不是沒有問題，而是問題被更強的價格信號掩蓋了。在一個注意力分散、品牌構建成本陡增的市場里，也許“無名小卒”的角色，反而成了流量稀缺時代的一種另類護城河。

眾泰工程師、斯特蘭蒂斯股東和一套“能跑就行”的造車邏輯

要理解零跑為何能以“理想一半的價格”迅速爆量，必須從它的底層基因看起。這家公司一開始就不是走精英主義路線的。它沒有蔚來那樣的高舉高打，也不靠小米那種流量起家，而是一群從眾泰、力帆、吉利等傳統車廠體系里摸爬滾打出來的工程師，帶著極強的交付導向和成本控制能力，把一臺車“堆出來、做出來、賣出去”。

零跑創始人朱江明出身中電科體系，擅長電控架構與整車系統集成，但零跑的團隊構成遠不止于此。據公開資料，零跑研發人員超過3000人，其中大量工程骨干曾在眾泰等傳統品牌任職。他們不強調技術范式革新，更擅長“怎么用現成的模塊，做出配置感知高、功能可靠、成本可控的車”。這就是為什么零跑的中控三聯屏、電動尾門、大音響看起來“性價比爆表”，其實背后是供應鏈結構極度壓縮，工藝預研極度簡化的結果。

這種“能跑就行”的邏輯，需要穩定現金流作為前提。而真正的轉折點，是2023年斯特蘭蒂斯對零跑的戰略入股。這家全球第四大汽車集團豪擲15億歐元，拿下零跑20%股份，成為其第二大股東，并組建了名為“零跑國際”的合資公司，由斯特蘭蒂斯控股51%。這筆交易，不僅帶來了資金，更帶來了渠道資源與信用背書。國內不少瀕臨淘汰的電芯和零部件廠商，正是看在斯特蘭蒂斯的份上才愿意給零跑更寬松賬期，甚至先貨后款。

這種“反向信用擴張”放大了零跑壓低成本的能力。它并未綁定寧德時代等高溢價供應商，而是聚集了一批被主流市場邊緣化的二線伙伴。這些廠商在比亞迪、蔚來、小鵬的競爭中敗下陣來，卻在零跑這里找到了新出路。零跑將這些資源重新整合、按模塊封裝，不講自研，不拼性能，堆的是用戶“看得見的性價比”。

這也是為什么零跑的車型能做到10萬出頭還“全家桶”配置。不是因為有技術奇跡，而是它搭建起了一個避開主賽道的平行體系：被淘汰的工程師、被壓價的供應商、尋求轉型的國際巨頭，共同構成一個極低成本、極高周轉的生產閉環。

這不是烏托邦，而是2025年汽車市場現實的最極致反映。

盈利的假象：一場只兌現一半的奇跡

如果只看表面，零跑的確給出了一個亮眼答案：2025年Q1交付8.7萬輛，營收破百億，毛利率維持在14.9%，季度虧損收窄至1.3億元，成為繼理想之后第二家逼近全面盈利的新勢力。對一家2019年才剛上路、去年才剛止血的公司來說，這張財務報表足夠“逆襲”。

但問題是，逆襲的引擎到底在哪里？

當理想、小鵬的毛利隨著規模提升穩步上揚，零跑的毛利率卻從2024年全年15.3%小幅回落，規模效應并未兌現。更敏感的是，利潤改善背后，有相當一部分來自Stellantis合資訂單的階段性確認。這些出口車型雖然幫助提升了開工率，但交付節奏與利潤結構都不透明，無法作為穩定收入預期。換句話說，這部分利潤是一次性的，并非屬于零跑自己打造的利潤模型。

更大的隱憂，在成本端。

零跑的高性價比神話，靠的是一套“極致壓縮”的供應鏈模型：綁定中腰部電芯廠拉長賬期，用高度通用的零部件降低開發和庫存成本，自研三電壓縮中間環節，SKU控制極嚴。但到2025年，這套模型已經接近極限。原材料價格企穩，賬期再拖就是信用風險，通用化產品難以支撐復雜市場細分。更何況，零跑還在用15萬的價格交付30萬級的體驗，這本就是靠壓榨制造側效率換來的短期優勢，一旦價格戰緩和、補貼退坡，這種定價體系將面臨反噬。

再看最關鍵的產品結構。

零跑如今銷量的絕對主力是增程車型，C10、C16、B10幾乎全系以增程撐盤。增程路線的好處是繞開了補能焦慮、技術門檻不高、用戶容易接受，但問題在于它的盈利上限也非常清晰——雙系統帶來的結構復雜度、能耗控制劣勢、平臺封閉性，注定了它難以承載高端利潤空間。從整個行業看，理想早已向純電800V轉向，小鵬小心布局雙平臺結構，問界開始主打智駕與垂直整合，唯獨零跑仍然停留在“做一個中產也買得起的理想”。

這當然奏效了，但也意味著它幾乎沒有第二曲線。

盈利正在到來，但它更像是“自殘式壓縮”與階段性出口的共同結果，而非模式的自洽進化。當訂單潮水退去，真正決定零跑能否站穩的，不是它還能再壓多少成本，而是能不能擺脫這套把所有變量都推向極限的舊邏輯。

不是傳奇，是一種現實的答案

如果說零跑的崛起是一種“奇跡”，那它更像是現實土壤里長出的野草，而不是溫室里精心呵護的盆景。

它不靠融資高潮，不靠技術光環，更不靠明星創始人的人設。它一路踩著失敗者的資源、邊角料的供應鏈、被主流放棄的價格帶，低調地、務實地推演出一套可自洽的市場算法。而這個算法，在消費緊縮、補貼退潮、審美回歸實用主義的2025年，突然對了。

在一眾講AI智能化、800V平臺、全域自研的新能源新貴們高舉高打的同時，零跑像一個異類，在用戶最在意的地方砸預算、在用戶看不見的地方拼命省錢。它沒有塑造理想生活的愿景，只是把家庭剛需一次配齊；它沒有把新能源變成高科技產品，只是把造車重新變成一門有利潤的工業活。

當外界在爭論中國新能源行業是否還有下一個“技術奇跡”的時候，零跑給出的答案是另一種——不靠奇跡，只靠跑得動。

它提醒所有人：在理想與務實之間，在科技與成本之間，在敘事與交付之間，這個市場或許并不需要那么多英雄，而是更需要一些“能養活自己、跑得下去”的公司。

零跑不是改變游戲規則的人。但它，在游戲規則變化的那一刻，站在了對的位置。