山航乘務(wù)員受傷之后

這是一個歷時兩年的拉鋸戰(zhàn)，發(fā)生在山航乘務(wù)員（及其老公）和山東航空之間。

我上個月看到后，了解了一下大概的情況，發(fā)現(xiàn)這已經(jīng)不是站誰不站誰的問題。

從協(xié)商，變成對抗，本可以借助制度與溝通解決的糾紛，被一步步推向了互相消耗的一種極端。

最終沒有誰可以勝利，且最終大概率要整個行業(yè)的所有員工來買單。

2023年11月，山航乘務(wù)員宋某在航班上結(jié)束后，向公司報備“自己幫旅客拿行李時手腕受傷”，后診斷為TFCC損傷（三角纖維軟骨復(fù)合體損傷）。

我先插一句，空勤機組在航班上受傷，一般來說公司很難去調(diào)查，因為確實曾經(jīng)有人在休息期間受傷，然后咬牙堅持飛一個航班，落地再跟公司報工傷的這種先例，但這是一種特別誅心的邏輯，航空公司一般也不想真去深究“你在航班上到底是怎么受的傷？”

這一次，山航也是本著信任的原則，啟動了工傷認定流程，按照傷情以及山東省的規(guī)定，給了她一個月的停工留薪期（實際給了三個月）。

三個月后，她說身體沒有恢復(fù)，需要請病假，按照她的工齡，山航給了她6個月的病假。

再然后，她申請延長，公司又給她延長了兩個月，至此，已經(jīng)休息了11個月。

病假期滿，她返崗，接著開始請年假和事假，共計30余天。

今年1月，她先后兩次參加局方體檢沒能通過，提交了轉(zhuǎn)崗申請，等待崗位安排。

5月份，公司與她協(xié)商先去客服中心過渡，地點位于濟南，從那開始，一個公眾號開始連續(xù)多次的發(fā)表與她相關(guān)的內(nèi)容，大體意思就是說她受到了山航不公平的對待。

考慮到她的實際情況，公司在青島協(xié)調(diào)了4個崗位，她都不同意。后山航先后三次與其夫婦當(dāng)面協(xié)商，7月份，其丈夫提出了賠償500萬的訴求，包括那個公眾號所謂的版權(quán)費，后來這個數(shù)字漲到了778萬。

綜上，她的訴求就是，要么賠778萬，要么在青島專門設(shè)置一個工作崗位，且月薪不低于1.2萬。

據(jù)山航知情乘務(wù)員透露，這么長的時間里，她始終不肯配合去做工傷職工勞動能力鑒定——其實她只要拿到鑒定，多少級的傷殘都有相應(yīng)的法律標準，沒有這個鑒定，公司在流程上就缺乏有效的依據(jù)。

沒有依據(jù)，任何公司都不可能給予員工想要的待遇，山航是國企，所有決策當(dāng)然得有依據(jù)，這不是誰嗓門大就能拍腦袋決定的事。

至于為什么不去做這個鑒定，我不想誅心的去猜什么，只能輕嘆一聲。

在那長達一年在職無產(chǎn)出的階段，山航一直按相應(yīng)福利標準執(zhí)行，沒有去卡她制度的紅線，能做到這一點，在如今的經(jīng)濟環(huán)境下，需要的不只是程序規(guī)范，還有公司管理層內(nèi)部的感同身受。

但就是這樣的一年，被濃縮成一句“她受傷之后在家躺了一年，工資照發(fā)”，在輿論和維權(quán)表述中呈現(xiàn)出一種公司毫不費力、員工弱勢吃虧的錯位敘事。

說句不該說的，公司如果真要嚴卡，想把她甩掉，有的是辦法。

這場糾紛的早期，公眾的同情幾乎天然地傾向于乘務(wù)員一方。

畢竟，幫旅客拿行李時受傷，本就是一種常見又略帶悲壯的“職業(yè)性傷害”。在一個強調(diào)服務(wù)的職業(yè)里，因為一次順手相助而留下后遺癥，這聽起來就很讓人心疼。

公司也確實按照流程給予了充足的福利支持，從工傷認定到病假延長，再到人性化地合并事假、年假，總共近一年的時間里，沒有壓工資、沒有強行清退，甚至在她體檢不過、需要轉(zhuǎn)崗時，還在濟南和青島之間來回協(xié)調(diào)崗位，爭取讓她能“合規(guī)合情地”回到工作軌道。

但當(dāng)這起事件在網(wǎng)絡(luò)上被反復(fù)講述成“一個可憐的女乘務(wù)員，被企業(yè)欺壓、連年賠償無門”的故事時，輿論會逐漸忽略了最初那段“公司給得已經(jīng)遠超制度”的現(xiàn)實。

在協(xié)商過程中，其家屬提出了高達778萬的賠償要求，這不僅超出了工傷補償?shù)恼？蚣埽沧屨麄€事件的重心，從“勞資協(xié)商”變成了“心理對抗”。

到這一步，爭議早已不再是工傷與否、轉(zhuǎn)崗是否合適的問題，而是一種法律邊界感的消失。

公司可以理解員工因傷病而難以承受，也可以在短期內(nèi)“多照顧一些”，但如果這種體諒被無限放大，變成一種“你既然照顧了我三分，就應(yīng)該承擔(dān)我全部生活成本”的期待，那它最終壓垮的，可能不是一個崗位，也不是一個人，而是整個制度。

乘務(wù)員受傷，我們是理解的，也真的感同身受。但問題在于，如果這起事件最終以超常規(guī)賠償“解決”，那它所帶來的后果，就不只是“一個員工贏了”，而是整個行業(yè)原本建立在信任上的基礎(chǔ)，開始塌方。

民航對“工傷”的判定，本來就有太多模糊地帶：你說在飛機上扭了腰，怎么證明確實發(fā)生在飛機上？你說過夜時在酒店扭了腳，你又怎么證明這確實發(fā)生在酒店中？

很多時候都是公司在“高于制度”的層面，體諒員工，認定為工傷。

那是一種默契，也是一種責(zé)任。

但如果這樣的默契被誤讀，甚至被包裝成“只要情緒夠強烈、輿論夠大，就能換來賠償”的模板，那么從今往后，每一個傷情處理，都將不再從“同理心”出發(fā)，而是從“懷疑論”開場。

乘務(wù)員說：“我飛航班，撞腦袋了，頭很痛。”

公司會不會第一時間問：“有沒有旅客撞你？有沒有顛簸？發(fā)生在幾時幾分？有沒有人證明？有沒有跟駕駛艙報備？”

這不叫規(guī)范，這叫制度性冷漠。

而一旦變成這樣的工作氛圍，對員工，對公司，對行業(yè)，都是災(zāi)難性的。

我們可以為一個個體的困境抱不平，但不能讓“極端個例”去引導(dǎo)整個體系的走向。尤其是在當(dāng)下，信任本就稀缺，而規(guī)章制度之外的溫情，更經(jīng)不起反復(fù)透支。

在這次的事件風(fēng)波里，山航表現(xiàn)得很克制。

面對激烈言論，公司不反擊；面對高額訴求，不撕破臉；面對爭議，也沒第一時間澄清程序與底線，一直保持著“國企式”的沉默與克制。

可體面在互聯(lián)網(wǎng)上，換不來公平。

你不說，就默認；你不應(yīng)，就被打。有理也會被架空，有據(jù)也會被淹沒。一次正常的轉(zhuǎn)崗處理，被扭曲成一場企業(yè)公信危機。

員工不是敵人，企業(yè)也不必當(dāng)圣人。原則要守，態(tài)度要出。否則制度成空，沉默變軟弱，克制只會變成輿論眼中的“認慫”。

開頭就說了，這件事不存在站誰不站誰。

但是我很不愿意看到員工與公司之間走到今天這個局面，信任，是民航業(yè)絕對的溫情底線。它一旦被消耗殆盡，剩下的只有制度冷冰冰地運行，那種氛圍，誰都不好受。

我還是希望她的問題能依法依規(guī)的妥善解決，也希望山航別再為此內(nèi)耗，繼續(xù)堅守原則，但我更希望：

下一次，當(dāng)某位員工再因為傷情提出“我想走工傷流程”時，公司還能像這次一樣說：

“先按工傷走，我們相信她。”

別讓一次撕扯，換來以后無人敢信。

別讓一次極端，把制度拖成籌碼。