江蘇一個縣的造船規(guī)模，憑什么吊打日本

　　中國的造船行業(yè)很強(qiáng)大，這不是什么新鮮事了。

　　但很多人對中國造船行業(yè)到底有多強(qiáng)大，其實(shí)還是缺少一個清晰的認(rèn)知。

　　在過去的2024年里，造船行業(yè)里產(chǎn)生了這樣的一組數(shù)據(jù)：

　　全球加起來的造船完工量是8186萬載重噸，其中，中國的造船完工量為4640萬載重噸，占比56.7%。

　　全球船廠新接的訂單量是15213萬載重噸，其中，中國船廠接到的訂單為11593萬載重噸，占比76.2%

　　全球造船廠手上握有但尚未交付的船舶訂單為28817萬載重噸，其中，中國船廠掌握了16415萬載重噸，占比57%。

　　一句話就是：不論是數(shù)量還是地位，中國是全世界造船行業(yè)無可爭議的領(lǐng)導(dǎo)者。

　　別再說什么“大而不強(qiáng)”了，在造船行業(yè)，大就是強(qiáng)。

　　我們早已不是傳統(tǒng)印象里的那個總是和黃土地打交道的民族了。

　　而在中國境內(nèi)，說起造船，那就繞不開江蘇省：2024年，江蘇造船業(yè)完工量、新接訂單量和手持訂單量分別達(dá)到了2281.8萬載重噸、5225.7萬載重噸和9825.4萬載重噸。

　　一個江蘇省，就拿下了整個中國造船行業(yè)的半壁江山。

　　對于江蘇省來說，雖然省內(nèi)不少城市都有不俗的造船實(shí)力，但江蘇省內(nèi)的“造船一哥”，還得是泰州下面的靖江市——2024年，靖江造船當(dāng)年完工量96艘906.9萬載重噸，新接訂單191艘2286.9萬載重噸，手持訂單377艘4242萬載重噸。

　　靖江一個縣級市，承包了中國五分之一、全球十分之一的造船訂單。

　　同樣是在2024年，曾經(jīng)的造船強(qiáng)國日本，全國船廠加起來，拿到的訂單量也不過4032萬載重噸，被靖江一個縣反超了。

　　這已經(jīng)是日本造船行業(yè)連續(xù)第四年被靖江一個縣城給壓制了。

　　今天，我們就來聊聊江蘇靖江的造船行業(yè)，看看這樣一個小縣城憑什么能在殘酷的造船行業(yè)里殺出一條血路。

　　造船產(chǎn)業(yè)的幾次轉(zhuǎn)移

　　為了更好了解靖江的封神之路，我們有必要先復(fù)盤一下造船行業(yè)的幾次跨過轉(zhuǎn)移。沒辦法，“造船”這個行業(yè)，實(shí)在是太特殊了。不了解這個行業(yè)曾經(jīng)發(fā)生過的往事，就無法理解為什么靖江一個小縣城能在造船上混出頭。

　　現(xiàn)代意義上的初代“頭號造船大國”，當(dāng)屬太平洋對岸的美利堅(jiān)。一戰(zhàn)時期，美國造船業(yè)就曾經(jīng)狠狠賺過一大筆。到了二戰(zhàn)時期，美國造船業(yè)更是迎來了自己的“高光時刻”——僅1943年一年，美國造船產(chǎn)量就達(dá)到了1920萬噸，占了當(dāng)時全球造船產(chǎn)能的72%，平均下來每天都能下水三艘軍艦。

　　這一年，美國海軍光是航空母艦就服役了15艘，其他的各型戰(zhàn)艦數(shù)量以百艘計(jì)算。

　　日本人應(yīng)該是最清楚美國當(dāng)年造船實(shí)力的——當(dāng)年日本人砸鍋賣鐵造軍艦，企圖和美國海軍玩“艦隊(duì)決戰(zhàn)”那套。最后拼光了家底才發(fā)現(xiàn)，美國海軍的手上牌不僅沒有變少，反而還在以日本人看不懂的速度瘋狂增加。

　　大英帝國的宰相丘吉爾老師說得好啊：“我們一切的希望和謀略，都建立在美國龐大的造船計(jì)劃之上。”

　　你說老美為什么當(dāng)年能在造船行業(yè)里這么牛逼？

　　這就不得不提造船行業(yè)的三個要素：資本密集、勞動力密集、技術(shù)密集。

　　這三點(diǎn)，當(dāng)時的老美全部占了。

　　俄勒岡州造船公司 1941年至1945年間，他們建造了超過500艘為戰(zhàn)爭服務(wù)的船只

　　要錢是吧？戰(zhàn)爭來了，國防部的訂單管夠。

　　要勞動力是吧？一個里士滿船廠，原來只有4000工人，戰(zhàn)爭到來之后，硬是擴(kuò)編到了10萬人。

　　至于技術(shù)......

　　二戰(zhàn)時期的美帝，還用擔(dān)心技術(shù)問題嗎？

　　不過，美國造船工業(yè)的神話，基本也就隨著二戰(zhàn)的結(jié)束戛然而止了。戰(zhàn)爭雖然讓美國造船業(yè)獲得了空前的繁榮，卻也讓美國造船行業(yè)產(chǎn)生一種錯誤的價值傾向——與其求爺爺告奶奶地在市場上爭奪訂單，不如躺平了吃五角大樓的皇糧——自從二戰(zhàn)結(jié)束后，美國造船業(yè)便開始鉆營“政商關(guān)系”，努力把自己變成了“軍工復(fù)合體”的一份子。

　　到了80年代中期，美國造船行業(yè)已經(jīng)墮落到了85%的訂單都是來自五角大樓，美國在全球民用造船行業(yè)里的份額已經(jīng)不到3%了。

　　鐵銹帶的產(chǎn)業(yè)工人們，倒下了；

　　史密斯專員們，站起來了。

　　既然美國人自己不上道，那就別怪別人吃掉這塊天上掉下來的餡餅了——以英國為代表的一眾歐洲國家在二戰(zhàn)后迅速出手，果斷在美國缺位后補(bǔ)上了全球民用船舶的造船產(chǎn)能。與此同時，朝鮮戰(zhàn)爭也開打了，美國解開了套在日本脖子上的枷鎖，日本的造船工業(yè)也開始了加速發(fā)育。

　　歐洲人的好日子并沒有持續(xù)多長時間。因?yàn)槎?zhàn)之后就是冷戰(zhàn)，但冷戰(zhàn)的第一階段并不是美蘇之間的斗法，而是美蘇聯(lián)合拆解英法殖民體系——1956年，第二次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)。表面上看是埃及和以色列、英國、法國的沖突，但深層其實(shí)是美蘇兩個超級大國和英法殖民體系之間的矛盾。

　　看看埃及這邊的兩個“盟友”就知道了，英法和以色列其實(shí)從最開始就不可能取得真正的勝利。

　　果不其然，這場戰(zhàn)爭之后，英國就失去了對蘇伊士運(yùn)河的控制權(quán)，進(jìn)而導(dǎo)致全世界反殖民斗爭愈演愈烈，英國的全球地位嚴(yán)重下降——在這場戰(zhàn)爭中，英國人雖然沒有在軍事上被打敗，但它已經(jīng)注定失去未來了。

　　既然大英帝國已經(jīng)沒希望了，那英國的造船行業(yè)基本上也就洗了睡了。

　　因此，從1960年代開始，全球造船行業(yè)基本就只剩下了歐洲（主要是北歐和德國）與日本兩個玩家。

　　從這種變化里，我們也可以看出造船行業(yè)的第二個特點(diǎn)：周期性——每隔上二三十年，全球造船行業(yè)，就會迎來一輪動蕩，然后就是出清和洗牌。

　　本來日本人和歐洲人是可以“你好我好大家好”地一直共存下去的，但很可惜新的周期來了，這種好日子被第三者攪局了。從1970年代開始，韓國造船行業(yè)強(qiáng)勢進(jìn)入全球市場，整個行業(yè)又開始動蕩了起來。

　　之前我們說了，造船是一個資本、勞動力、技術(shù)三密集的行業(yè)。對于當(dāng)時的韓國來說，廉價勞動力上自然不存在問題，資本上靠著政府強(qiáng)行補(bǔ)貼財(cái)閥也能解決，唯獨(dú)技術(shù)這塊，韓國人單獨(dú)靠自己是怎么也不可能追上日本的。

　　于是，為了解決技術(shù)問題，韓國人開始玩兒起了“合縱連橫”——韓國造船最大的競爭對手就是海對面的日本，而彼時日本和歐洲船廠正在近身搏斗，本著“敵人的敵人就是朋友”的原則，韓國和歐洲很快就勾兌了起來。

　　更神奇的是，那些年的外匯市場，似乎也都在幫著韓國造船廠打天下——“廣場協(xié)議”后，日元被迫升值，日本船舶被迫漲價，韓國人大贏了一次。90年代亞洲金融危機(jī)，韓元一落千丈，雖然金融市場一片糜爛，但韓國船廠卻借坡下驢，跟著一起降價，韓國人又小贏了一次。

　　這一系列事情帶來的結(jié)果就是：韓國造船行業(yè)幾乎以火箭一樣的速度開始崛起。1970年代中期，韓國造船業(yè)在國際市場上的份額還處于一個可以忽略不計(jì)的地位，日本船廠則如日中天。但十年之后，從1980年代中期開始，韓國人已經(jīng)和日本、歐洲的船廠們?nèi)痔煜铝恕?/p>

　　然后，中國人就來了。

　　打贏“全球造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”

　　如果我們在玩一款游戲，游戲的最終目標(biāo)是讓靖江這個小縣城成為“世界造船之都”。

　　那么，為了通關(guān)，我們需要先完成兩個前置任務(wù)：

　　第一，中國必須打贏“全球造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”。

　　第二，靖江必須打贏“江蘇造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”。

　　先來說說第一個任務(wù)——打贏“全球造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”。

　　中國進(jìn)入全球造船市場的時候，已經(jīng)是1970年代末/1980年代初了。而在我們的面前，則是三個強(qiáng)大的對手——?dú)W洲、日本、韓國。

　　這三個對手，要資本有資本，要技術(shù)有技術(shù)，要經(jīng)驗(yàn)有經(jīng)驗(yàn)，甚至，日韓作為東亞怪物房的三巨頭之二，勤奮程度上也并不比我們差到哪里去。

　　中國船廠想要在全球造船市場上獲得自己的生存空間，就需要在資本、技術(shù)、勞動力三個層面上碾壓他們。

　　作為人口大國，80年代中國在廉價勞動力這塊當(dāng)然是不缺的。

　　但在資本、技術(shù)上，我們的差距可就太大了。

　　1978年5月，我們邀請了日本三菱重工高級顧問古賀繁一帶領(lǐng)的專家團(tuán)來考察中國船廠。在看了一圈設(shè)備、產(chǎn)能、管理模式之后，古賀繁一非常憂慮地告訴當(dāng)時負(fù)責(zé)船舶工業(yè)的六機(jī)部部長柴樹藩——“中國的造船水平至少落后世界25年。”

　　這種差距具體體現(xiàn)在哪兒呢？

　　1980年，我們通過“世界船王”、愛國華僑包玉剛拿到了造船訂單，結(jié)果已進(jìn)入正式的談判就遭遇了巨大的困難——中國當(dāng)時的船舶設(shè)計(jì)建造標(biāo)準(zhǔn)學(xué)的都是蘇聯(lián)那套，但國際上通行的標(biāo)準(zhǔn)卻是英國勞氏船級社的。

　　整個過程，都讓中國技術(shù)人員大開眼界——以前的合同不過一張紙，但現(xiàn)在從主機(jī)、輔機(jī)、艙室乃至艙室內(nèi)的床鋪、壁燈等等細(xì)節(jié)都有非常纖細(xì)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，光是《技術(shù)說明書》都有三本。除了技術(shù)，商業(yè)上的運(yùn)作模式也讓當(dāng)時的中國造船行業(yè)頗為震驚：船廠需要在18個月內(nèi)交船，優(yōu)惠期一個月，每拖延一天就要罰款4500美元，超期150天，船東就有權(quán)棄船，《技術(shù)說明書》里有任何一項(xiàng)未達(dá)標(biāo)，船東都有權(quán)要求返工和賠款。

　　雖然我們當(dāng)時已經(jīng)能夠建造核潛艇，但對于民用船舶以及國際造船市場，則可以說是一無所知。

　　不過，技術(shù)上的問題，從來不會難住我們——當(dāng)時中日關(guān)系剛剛正常化，趁著外交上的熱乎勁兒，我們立刻就開始學(xué)習(xí)新的國際規(guī)范，從工藝到生產(chǎn)方式，都開始對標(biāo)國際主流標(biāo)準(zhǔn)。從1979年開始，國內(nèi)的七家造船廠就開始和日本船廠“結(jié)對子”，一對一跟著學(xué)習(xí)。學(xué)習(xí)的內(nèi)容，不僅包括了技術(shù)、工藝，還包括了商業(yè)模式和管理制度。

　　最終的結(jié)果是，通過赴日學(xué)習(xí)的方式，我們終于積累出了第一批懂得如何參與全球船舶市場的造船人才。

　　剩下的，就是努力打拼、一點(diǎn)點(diǎn)”打怪升級“了——1987年，大連造船廠為挪威克納森航運(yùn)公司建造的11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德·克納森”號順利交付，1988年底又交付了11.8萬噸的“埃維塔”號穿梭油輪。由于兩艘船的質(zhì)量和技術(shù)都相當(dāng)過硬，所以挪威客戶90年代時候又跑來簽了3艘15萬噸級油輪的合同。

　　1995年，中國更是超越德國，成為了僅次于日韓的造船大國。到了1999年，大連造船廠已經(jīng)可以承建30萬噸的超大型油輪了（VLCC）——這意味著我們的造船行業(yè)終于進(jìn)入高端領(lǐng)域了。

　　當(dāng)千禧年來臨的時候，世界造船行業(yè)基本已經(jīng)完全轉(zhuǎn)移到了東亞，歐洲造船的份額已經(jīng)微乎其微，我們前面的競爭對手，只剩下日本和韓國了。

　　雖然少了一個競爭對手，但中國造船業(yè)的壓力依舊巨大。不僅是因?yàn)槿枕n也有東亞人的勤勞奮斗，更因?yàn)槿枕n的效率已經(jīng)高出中國造船行業(yè)一個level了——日韓船廠的勞動效率是中國的20倍，而且早就在大型集裝箱船、超大型油輪和LNG運(yùn)輸船這類高端市場上廝殺了。

　　當(dāng)時的中國造船行業(yè)，面對日韓的優(yōu)勢并不明顯，無非只有廉價勞動力一條。而劣勢卻非常突出——當(dāng)時的中國造船行業(yè)，依舊是一個國企主導(dǎo)的市場，大連造船廠、江南造船廠，都是中國船舶工業(yè)總公司旗下的國有企業(yè)。

　　而對當(dāng)時的中國造船行業(yè)來說，提高效率才是關(guān)鍵。

　　怎么提高效率呢？答案是引入市場競爭機(jī)制。

　　1999年7月，中國船舶工業(yè)總公司進(jìn)行了重大改組，一分為二，拆分出了中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司（中船工業(yè)）和中國船舶重工集團(tuán)公司（中船重工）兩個獨(dú)立企業(yè)。與此同時，造船業(yè)的周期性也開始發(fā)力，千禧年的國際船舶市場極度繁榮，不論是軍隊(duì)訂單還是民用訂單，增長都非常明顯。

　　在這樣的大趨勢下，民營資本也開始大規(guī)模參與造船行業(yè)，在江蘇和山東，開始出現(xiàn)了大量民營造船廠——不要因?yàn)闅v史不夠長就覺得這些民營船廠沒有實(shí)力，那個年代，全中國26個能建造萬噸巨輪的船廠里，地方船廠就占了10家，訂單量占了全國的38%。

　　至此，中國造船行業(yè)終于走上了正式的發(fā)展軌道——江蘇靖江就是在這個時間段里，開始在中國造船行業(yè)里嶄露頭角——1997年，中國第一艘民營船廠建造的萬噸巨輪，就誕生在江蘇靖江的新時代造船廠。

　　后面的事情，很大程度上就是走程序了——2008年，中國造船在三大指標(biāo)上超越日本成為世界第二，僅次于韓國；2010年，中國造船登頂世界第一。

　　畢竟，對于日韓的許多產(chǎn)業(yè)來說，中國就是他們的天敵——日韓經(jīng)濟(jì)的特色就是財(cái)閥主導(dǎo)，而財(cái)閥的本質(zhì)就是資本密集，玩的都是重資產(chǎn)行業(yè)，靠天量的資金投入換來自己的護(hù)城河。半導(dǎo)體、面板、汽車、造船、化工、高鐵......無不如此。

　　呵，比資本投入是吧？比重資產(chǎn)是吧？

　　怎么？你想和中國的產(chǎn)業(yè)巨頭比一比重資產(chǎn)？

　　因此，當(dāng)中國發(fā)育完全、開始正式進(jìn)入這些行業(yè)，對曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的日韓財(cái)閥而言，結(jié)局就已經(jīng)注定了。

　　打贏“江蘇造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”

　　在中國造船行業(yè)開始提升效率、漸漸沖擊世界頭號造船大國的同時，中國造船行業(yè)內(nèi)部也正在進(jìn)行著一場“中國造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”。

　　只不過，這場競賽的結(jié)果比較一目了然——江蘇成為中國造船第一省，根本不存在任何懸念。

　　很多北方人第一次見到武漢、重慶的長江，往往都會感慨于江面的寬闊。但比起江蘇段的長江，那簡直就是小巫見大巫了——江蘇段的長江，其實(shí)已經(jīng)和海沒什么區(qū)別了。攤開地圖，事情就一目了然：北方的山東、遼寧，南方的廣東、浙江，雖然都有成熟的造船行業(yè)，但卻都有一個短板——他們都不能利用長江這條黃金水道。

　　因此，只有位于長江入海口的附近的江蘇省，不僅通江，而且達(dá)海，造船這一塊，基本處于老天爺追著往嘴里塞飯的級別。

　　舉個例子吧，江蘇的鎮(zhèn)江港是全國最大的硫磺進(jìn)口港和元明粉出口港，長江最大的化肥出口港、最大的非主流鐵礦石貿(mào)易港、最大的鉀肥進(jìn)口港和鋰輝石進(jìn)口港......各種海外進(jìn)口的資源從江蘇沿著長江運(yùn)往各地，各地生產(chǎn)的商品沿著長江從江蘇出海，這要是發(fā)展不好造船行業(yè)，那才是有鬼了。

　　真正的競賽，其實(shí)是另一種形式的“蘇超”——江蘇省內(nèi)船舶產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)——更準(zhǔn)確來說，這是泰州（靖江）和南通之間的競賽。

　　在靖江崛起之前，江蘇省內(nèi)的“造船一哥”一直都是南通。2010年那時候的新聞標(biāo)題就說得很直白了——《南通造船業(yè)坐穩(wěn)江蘇第一寶座》《南通成為江蘇造船第一大市》。

　　之所以當(dāng)年南通的造船行業(yè)能發(fā)展如此迅速，主要也是靠的民營資本——2000年開始，中國民營船廠開始大規(guī)模出現(xiàn)，2010年前后，中國的修造船企業(yè)數(shù)量大約是在2000-3000家，但光是南通一個市，規(guī)模以上的就有超過600家。

　　規(guī)模當(dāng)然是很大，但內(nèi)在其實(shí)是有一定問題的。

　　造船行業(yè)當(dāng)初引入民營資本，主要是為了提高中國造船行業(yè)的整體效率。畢竟，民營資本的優(yōu)勢就在于快速反應(yīng)，能夠在最短的時間里滿足市場的需求。

　　在中國造船行業(yè)產(chǎn)能不足的那些年，民營資本的大規(guī)模進(jìn)入讓中國造船業(yè)的生產(chǎn)效率獲得了巨大的進(jìn)步。但隨著越來越多民營資本涌入，事情就變了——2000多家修造船企業(yè)里，絕大多數(shù)都是被稱為“沙灘船廠”的民營中小型造船廠——這些船廠要么壓根兒沒有造船資質(zhì)、要么有資質(zhì)但卻沒有正規(guī)的生產(chǎn)場地。

　　當(dāng)年的很多船廠的老板，基本都處于一個“聽說造船能掙錢，所以趕緊投個船廠撈一筆”的狀態(tài)。

　　所以，雖然當(dāng)時中國造船行業(yè)從總體規(guī)模上已經(jīng)超越了日韓，登頂世界第一。但整體處于虛胖狀態(tài)。賺錢的模式，還是老一套：靠著廉價勞動力，趁著船舶行業(yè)的周期，大干快上地生產(chǎn)一批低端船型。在當(dāng)時，中國幾乎生產(chǎn)了全球70%的散貨船，但較為高端的船型市場中卻基本沒有中國企業(yè)的身影。

　　看到這里，老讀者們應(yīng)該會有種熟悉的感覺——后來的手機(jī)行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)、新能源汽車行業(yè)、芯片行業(yè)都發(fā)生過類似的劇情。

　　風(fēng)口來了，一擁而上，大搞重復(fù)建設(shè)。

　　風(fēng)口走了，一地雞毛，撈完了走人。

　　好在，面對狂熱的市場，中國造船行業(yè)的頭部企業(yè)反而很冷靜：不少大型船廠當(dāng)時并沒有被狂熱的市場行情沖昏了頭腦、一頭扎進(jìn)低端船型的“內(nèi)卷”（雖然當(dāng)年還沒有這個詞）之中，而是開始通過技術(shù)升級，攻關(guān)高附加值的船型。

　　果不其然，隨著周期結(jié)束，大量投機(jī)性質(zhì)強(qiáng)、主打低端船型的船廠紛紛資金鏈斷裂、破產(chǎn)跑路，連帶著整個中國造船行業(yè)陷入了“寒冬”——曾經(jīng)顯赫一時的南通熔盛重工、大連STX也被這輪周期波及，或停止了造船業(yè)務(wù)，或直接破產(chǎn)清算。

　　不過，從整體來看，這輪風(fēng)潮對于中國造船行業(yè)其實(shí)是一件好事：不夠資格的玩家被請下了牌桌，不被需要的產(chǎn)能被市場拋棄，整個行業(yè)進(jìn)入了“兼并”階段——最后活下來的，那可就都是行業(yè)精英了。

　　而這樣的造船行業(yè)“百戰(zhàn)老兵”，靖江有兩個——一個“新時代造船”，一個“揚(yáng)子江船業(yè)”。

　　靖江，終于在“江蘇造船產(chǎn)業(yè)爭奪戰(zhàn)”里笑到了最后。

　　結(jié)尾：中國造船現(xiàn)在是以技術(shù)取勝了

　　雖然那些年全球大型造船企業(yè)數(shù)量從700多家跌落到了只有300多家，雖然當(dāng)時中國有數(shù)以百計(jì)的中小型沙灘船廠倒閉關(guān)門，但與此同時，我們卻在高端船型上屢屢獲得了突破——不僅民用領(lǐng)域拿下了之前被日韓壟斷的LNG運(yùn)輸船、大型集裝箱船，軍用領(lǐng)域的各種新銳戰(zhàn)艦也在下餃子一樣下水服役。

　　如果我們打開衛(wèi)星地圖看看靖江，你會發(fā)現(xiàn)整個靖江的長江沿岸基本都已經(jīng)被造船廠或者船舶配套企業(yè)所覆蓋——靖江現(xiàn)在不僅有揚(yáng)子江、新時代兩個全球top10的船廠，還有中國最大的錨鏈索具生產(chǎn)企業(yè)“亞星錨鏈”，更有全套的船舶生產(chǎn)供應(yīng)鏈。從成績上看。江蘇的“通揚(yáng)泰”，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對韓國“釜山-蔚山-巨濟(jì)島”和日本“瀨戶內(nèi)海”兩個造船產(chǎn)業(yè)帶的反超。

　　僅2024年一年，江蘇南通下水了全長399.99米、全球最大的集裝箱船“中遠(yuǎn)川崎398”輪，上海滬東船廠開建世界上最大的LNG運(yùn)輸船。

　　當(dāng)新的周期到來之時，整個世界造船行業(yè)終究會發(fā)現(xiàn)：中國的造船廠們再也不是當(dāng)年那些“大干快上”的草臺班子了，反而成了他們在技術(shù)和效率上需要仰望的對象。