套了寧德時代，知名車企縮水435億

估值腰斬，車企何去何從？

作者 |余寒

來源 |投資家（ID：touzijias）

不到兩年半時間，極氪的估值神話轟然崩塌。

從A輪融資的130億美元的巔峰，到如今私有化估值不足70億美元，極氪的市值縮水超60億美元（約435億人民幣），經歷了近乎“腰斬”的斷崖式下跌。

7月15日，吉利汽車一紙公告震動資本市場：以23.99億美元代價全資收購極氪，完成中國新能源歷史上最激進的戰略回調。而這距離極氪登陸紐交所僅僅過去70天，這場閃電私有化的背后，是吉利對極氪業務掌控野心的集中釋放——持股比例將從62.8%升至100%。私有化的決絕姿態，揭示了吉利在新能源戰場上的戰略急轉彎。

這場震驚新能源汽車圈舉動，從表面上看是吉利集團內部的整合，更標志著中國汽車產業估值體系的重塑，傳統車企的生存法則正在被改寫。

一

時間撥回2023年2月，那是極氪的高光時刻。完成7.5億美元A輪融資后，其估值一舉站上130億美元。寧德時代、越秀產業基金等明星資本紛紛入局，榮耀時刻至今仍然被標記在極氪的官網，這一場高點接盤也正宣示著彼時資本市場對新能源汽車的狂熱追捧。

然而，蜜月期轉瞬即逝。

2024年5月，極氪以21美元發行價登陸紐交所，僅籌資4.41億美元，開局便顯疲態。截至7月17日，其股價報收29.76美元，總市值約76.24億美元。若按私有化每股26.87美元的價格計算，市值進一步縮水至約68.8億美元，相比A輪高點蒸發近半。

為何在短短兩年半內，吉利對極氪的態度發生180度大轉彎？

有證券從業者一針見血地指出：私有化的核心目標在于“消除少數股東的決策障礙”。吉利在公告中坦陳：“部分持股可能導致優先事項不一致，阻礙產品組合優化。”當外部資本與母公司戰略方向產生摩擦時，吉利選擇了“收權”而非妥協。

實際上，此次私有化行動并非孤立事件，而是吉利汽車近年來對資源整合的迫切需求。

回顧過去十年，新能源汽車市場經歷了劇烈的變革：新勢力造車企業的涌入、傳統車企的業務拆分、互聯網巨頭的跨界參與，用“百舸爭流”形容車圈的繁榮再不為過。

當市場滲透率突破破50%、競爭進入“存量爭奪”階段時，這種過度分散的品牌戰略布局也就間接成為發展掣肘。研發資源分散、供應鏈協同的效率降低，品牌認知也極度分散，這正是吉利提出“回歸一個吉利”戰略的底層邏輯：真正的競爭力來自核心能力的極致沉淀，而非品牌數量的簡單疊加。

整合戰略并非一時興起，而是早有鋪墊：2024年11月，吉利汽車宣布優化極氪與領克的股權結構，正式拉開"聚焦核心"戰略的序幕；2025年2月，領克正式成為極氪的非全資子公司，被視為吉利《臺州宣言》落地的關鍵一步；而從5月提交私有化要約到7月簽署合并協議，則將整合推向更深層次。

行業觀察人士指出，完成合并后，吉利汽車的戰略執行力、創新動能及盈利能力有望進一步提升，尤其在“智能新能源”核心賽道上，資源整合將形成更強的聚焦效應。

二

作為吉利高端智能新能源板塊的標桿，極氪承載著換電技術、浩瀚架構、智能座艙等核心技術的商業化落地，數據顯示，2025年上半年極氪累計銷量達90,740輛，僅用44個月便達成豪華純電領域50萬臺量產下線，刷新行業速度。

吉利汽車作為集團最成熟的上市平臺，通過全資控股極氪，不僅能消除內部資源內耗，更可實現“科技創新能力”與“制造體系優勢”的深度融合——前者提供智能化、電動化的前端創新，后者輸出成本控制、規模化生產及全球化的后端支撐。這種“1+1＞2”的協同效應，正是資本市場最看重的“戰略確定性”。

同時，統一的服務網絡和品牌策略，也能夠提升整體作戰效率，減少內耗，避免重復的研發投入。合并后，吉利汽車將完成對燃油、純電、插電混動、醇氫電動等多動力形式的完整布局，同時覆蓋主流、中高端及豪華汽車市場，全方位提升綜合競爭力與企業價值。

從現實來看，這場私有化舉動，更像是吉利在新能源領域的一場聚焦戰力的“緊急手術”，當前全球新能源汽車競爭已進入深水區，企業需要更敏捷地整合資源。上市公司的透明度要求可能成為戰略包袱，私有化則提供了“關起門來練內功”的空間。

有受益者，就有失意者。

在這場私有化方案里，最尷尬的莫過于A輪投資者。寧德時代、越秀產業基金等機構在130億美元估值高點入場，如今卻面臨私有化價格（26.87美元/ADS）與成本線的巨大落差。如果以2023年2月認購價計算，這些投資者賬面浮虧可能接近40%。

更令人擔憂的是，這些重要股東的具體持股變動情況，在相關公司的公開報告中均未明確披露。高位接盤的投資者，正默默吞咽著估值泡沫破裂的苦果。他們的沉默，是市場對極氪乃至中高端電動車賽道信心波動的真實寫照。

極氪估值的劇烈波動，向整個新能源汽車行業投下一枚深水炸彈：

曾經依賴融資輸血、追求估值膨脹的模式早已難以為繼。而2023年的130億估值的高光時刻，如今看起來更像是一場透支預期的資本盛宴。

即便相關數據顯示，極氪在2024年實現了46.9%的總收入增長，（達759.13億元），但與此同時也面臨著高達64.24億元的凈虧損，側面也暴露了瘋狂的規模擴張下盈利能力存在嚴重失衡，市場已從“看故事”轉向“算利潤”。

這場私有化的戰爭實際上從側面也釋放出一個強烈的信號，那就是在如今的價值重估的市場環境下，單打獨斗的戰略難以存活，只有通過資源整合降本增效，打造一個協同的生態，才是成為頭部車企戰略的必然選擇。當新能源汽車混戰的潮水退去，集團作戰能力才將成為新能源車企新的護城河。

三

極氪的私有化，是吉利在新能源棋局中的一步險棋。它既是對過去估值泡沫的修正，也是對未來殘酷競爭的未雨綢繆。

目前，中國汽車行業呈現品牌分散化特征。據行業統計，市場存在超過100家整車制造商及上千個汽車品牌。2024年銷售數據顯示，國內銷量領先企業年銷量達427萬輛，約為全球頭部車企銷量的50%。行業平均單車利潤維持在1.5萬元水平，較國際領先企業存在提升空間。這種市場結構在一定程度上影響了產業鏈議價能力的提升。

在技術研發領域，隨著電動化和智能化轉型深入，行業研發投入持續增加。值得關注的是，智能駕駛等前沿技術領域存在研發方向趨同現象，行業估算重復研發投入年規模達百億元級，可能影響技術突破效率。

市場競爭層面，2016至2019年間在售乘用車型數量增長55%，新能源汽車新品上市頻率顯著提升。多品牌競爭環境下，價格策略成為重要競爭手段。

如今，極氪私有化或許能解決當前的盈利困局，但徹底解決頑疾仍是未知數。市場的最終審判，只取決于產品競爭力和盈利能力的“真槍實彈”。

對于吉利而言，將極氪徹底納入懷中只是開始。如何高效整合技術資源、優化產品矩陣、實現領克、銀河與極氪的錯位競爭與協同增效，并在全球市場殺出血路，才是真正的生死考驗。

極氪的估值過山車，為所有新能源玩家敲響了警鐘：當資本的光環逐漸暗淡，唯有實打實的創新、效率和盈利能力，才能支撐企業穿越周期，贏得終局。私有化只是手段，能否在整合中重生，才是極氪與吉利新能源未來的真正謎題。