騰勢，怎么就成了“扶不起的阿斗”？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創(chuàng)

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在追電視劇《綻放的許開心》時，騰勢汽車的廣告植入場景讓紫萱（化名）有些不理解。

圖/《綻放的許開心》片段

來源/互聯(lián)網 新能源觀截圖

“既然是高端車，怎么能讓一個小孩子決定是否購買呢？是不是太過于草率了，而且也讓人覺得并不高端了，多少有點品牌定位混亂的感覺。”

事實上，騰勢的營銷策略近幾年飽受詬病。甚至在眾多業(yè)內人士看來，原騰勢銷售事業(yè)部總經理趙長江的調崗，與此不無關系。

新能源汽車激烈的競爭下，背靠比亞迪的騰勢似乎并沒有自己的“一技之長”，很難被廣大消費者熟知，反映在銷量上更多則是不及預期。目前，騰勢在售的主要車型包括，騰勢D9、騰勢N7、N9、騰勢Z9系列等，除了騰勢D9在6月銷售了8272輛之外，其他車型并未在高端市場形成聲量。

作為比亞迪高端化的重要抓手，騰勢無疑難言成功。

1.曇花一現后的“高開低走”

用風云變幻來形容當下我國汽車行業(yè)的發(fā)展并不為過，在這其中，騰勢的發(fā)展軌跡也充滿了戲劇性的轉折。

近期，并不走“流量”路線的騰勢，卻頻繁登上新聞頭條。換帥消息引發(fā)行業(yè)內外高度關注，執(zhí)掌騰勢品牌三年的趙長江，頭銜已經改為“騰勢方程豹直營事業(yè)部總經理”。如今，騰勢銷售事業(yè)部總經理換成了李慧。

圖/趙長江發(fā)文確認人事變動

來源/微博 新能源觀截圖

而銷量不及預期的事實，更是如陰霾般籠罩著這個品牌，這也被外界看成是騰勢換帥的主要原因。

在消費者的認知中，除了騰勢D9已經在MPV這一細分市場站穩(wěn)腳跟外，其他車型能被記住的寥寥無幾。甚至可以說，在很多消費者心中，騰勢品牌幾乎就等同于騰勢D9。

圖/騰勢D9

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當然，騰勢D9的銷量表現確實可圈可點。

自2022年上市以來，它猶如一匹黑馬，迅速在MPV市場中嶄露頭角。官方數據顯示，2024全年，騰勢D9 的銷量達到了102951輛，連續(xù)2年奪得MPV全市場銷量TOP1。

圖/2024年騰勢D9銷量

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2025 年上半年，騰勢D9 也展現出強勁的市場競爭力。懂車帝數據顯示，6月，騰勢D9的月銷量為8272輛。

圖/2025年6月騰勢D9銷量

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但輝煌之下，危機悄然潛伏。除了騰勢D9之外，可以說騰勢旗下的其他主要車型“無一能打”。

今年3月，騰勢N9上市時，彼時還擔任騰勢事業(yè)部總經理趙長江滿懷信心地喊出， “產品力同行5年追不上”的豪言壯語。

然而，市場的殘酷遠比想象的還要大。懂車帝數據顯示，N9在3月的銷量僅有1708輛，顯然這一成績與趙長江的豪言和預期相差甚遠，更是讓不少消費者大跌眼鏡。

無獨有偶，本應擔起品牌沖擊高端市場銷量利器的Z9系列，也是表現平平。

Z9系列的價格區(qū)間在33.48-41.48萬元，對標的則是奧迪A6L和寶馬5系等傳統(tǒng)豪車，同時打出了“月銷5000輛”的目標。但實際則是，自上市開始，Z9系列的銷量就始終未達預期。

圖/騰勢Z9

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懂車帝數據顯示，在2025年6月，騰勢N9、騰勢Z9GT、騰勢N7的月銷量分別只有4668輛、815輛和249輛。

以至于外界對于騰勢的看法一直停留在，從D9的一枝獨秀到Z9 GT、N9 等后續(xù)車型的持續(xù)低迷，騰勢始終未能擺脫“高開低走”的魔咒。

2.成立15年，沖高3年

打開騰勢官網，“科技安全新豪華，比亞迪旗下豪華品牌” 的Slogan 赫然映入眼簾。

Slogan 下方，還有對此的進一步解釋，“致力于把令人向往的新豪華出行生態(tài)和可持續(xù)進化的高端智電生活帶給全球家庭。”

字里行間，無不透露著騰勢想要在高端新能源汽車領域大展拳腳，為全球消費者打造高品質出行體驗的愿景。

然而，現實卻給這個已經成立了15 年的品牌重重一擊。尤其是自2022年下定決心沖擊高端以來，騰勢在國內高端市場的征程中充滿坎坷，至今仍未真正打開局面，連國內消費者這一關都尚未順利通過。

回溯騰勢的高端化戰(zhàn)略布局，其發(fā)展歷程可謂一波三折。

早期，騰勢作為比亞迪與戴姆勒強強聯(lián)手打造的品牌，一度被寄予厚望。雙方試圖借助比亞迪在新能源技術領域的深厚積累以及戴姆勒在豪華汽車制造方面的卓越經驗，在高端新能源汽車領域開辟一片新天地。

圖/戴姆勒、比亞迪合資打造騰勢

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但事與愿違，在騰勢發(fā)展初期，由于比亞迪與戴姆勒在電氣化路徑上各有考量，雙方在技術融合、產品規(guī)劃等方面難以達成完全共識，導致產品更新迭代緩慢。而且，當時推出的車型造型設計也不符合大眾審美，過于保守和呆板，難以吸引年輕消費者的目光，再加上售價居高不下，“又丑又貴” 成為很多人對騰勢的第一印象。

2022 年，比亞迪全資控股騰勢，這一重大轉變成為騰勢發(fā)展的轉折點，也開啟了品牌的二次創(chuàng)業(yè)之路，并借著騰勢 D9 迎來了短暫的輝煌。

圖/比亞迪全資控股騰勢

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然而，在后續(xù)推出的車型中，騰勢未能延續(xù)這一輝煌，品牌影響力也尚未深入人心。

早在2017年左右，雙雙（化名）就購買了一輛騰勢新能源車，談及購買的原因，她無奈地表示，“彼時電車的選擇并不多，所以就買了?！?/p>

近期，打算換車的雙雙卻表示不會再考慮騰勢。“盡管我開了騰勢這么多年，但自從買車之后，我并未再過多關注這個品牌，感覺它沒什么太大的動靜。現在甚至除了騰勢D9，連還有什么車型都不知道，更別說要花三四十萬元買它了?！?/p>

雙雙進一步表示，“更主要的是，現在市場上新能源車型選擇太多了，同價位的有很多品牌和車型都比騰勢更有吸引力，無論是品牌知名度還是產品性能，都更吸引我一些?！?/p>

3.騰勢，奈何就成了比亞迪高端化的“詛咒”

不難看出，騰勢努力擠進高端，但高端之路并不好走。

在當今的商業(yè)競爭格局中，無論是手機產業(yè)還是汽車產業(yè)，高端化已成為品牌保持可持續(xù)發(fā)展的必經之路，也是企業(yè)獲取更高利潤的重要戰(zhàn)略。比亞迪深諳此道，不遺余力地將騰勢包裝成為旗下高端品牌，試圖在高端市場分得一杯羹。

從品牌策略的宏觀角度來看，這一舉措毋庸置疑。然而，現實卻給比亞迪的高端化夢想潑了一盆冷水。

比亞迪長期以來在消費者心中留下的“平價”標簽過于根深蒂固，盡管推出了包括騰勢、方程豹等獨立品牌，但消費者在認知上仍難以將其與比亞迪完全割裂開來。

在眾多消費者眼中，一系列所謂的高端品牌都不過是比亞迪高端化之路上的“副牌”，這種認知極大地限制了騰勢等品牌向上突破的空間。

尤其是騰勢，隨著奔馳在騰勢發(fā)展中的逐漸淡出，騰勢原本所依托的高端基因似乎也隨之分崩離析，這也進一步削弱了其在消費者心中的高端形象。

王女士對于騰勢的產品力沒有質疑，只是對其品牌定位，并不能完全接受，“我和家人在選車的時候確實看過騰勢的部分車型，說實話，配置什么的看起來還不錯，但總覺得這個品牌差點意思?！?/p>

王女士直言，“一提到騰勢，我就會想到比亞迪，感覺它就是比亞迪的一個衍生品牌，算不上真正的高端品牌，花那么多錢買它，心里有點不踏實。”

除了品牌認知層面的困境，騰勢難以在高端品牌市場贏得消費者口碑，也與技術有著一定的關系。

當前，眾多車企為了搶占市場份額，紛紛將高端技術下放，以提升產品競爭力。比如10萬元就能體驗小鵬的高階智能輔助駕駛、不足10萬元就可以享受蔚來的換電服務等。

圖/小鵬高階智駕下放至10萬+級別

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但比亞迪給消費者的感知卻恰恰相反，騰勢的三電系統(tǒng)、底盤技術等都出自比亞迪研發(fā)，這就導致高端車型和中低端車型之間的差異化并不明顯。以唐DM - p與騰勢N8為例，兩款車在核心技術上的本質差異并不明顯，但價格卻相差了十萬元之多。這種情況也讓不少消費者發(fā)出了“多花的十萬元，到底買了什么”的質疑。

圖/唐DM-p與騰勢N8

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另外，在一般消費者的認知中，高端車型都會搭載性能更優(yōu)的三元鋰電池，但騰勢還是用著和幾萬元海豚、海鷗一樣的磷酸鐵鋰刀片電池。

內在因素之外，在當前競爭慘烈的新能源市場中，想要脫穎而出，品牌必須擁有一技之長。

比如，小米憑借出色的產品力和雷軍強大的個人影響力，后來者居上；小鵬以行業(yè)內領先的智能技術為核心競爭力，并將技術不斷下探，覆蓋更廣泛的消費群體；蔚來盡管銷量跌宕起伏，但在用戶服務生態(tài)方面獨樹一幟，備受車主稱贊。

反觀比亞迪旗下的騰勢，似乎陷入了“夾縫中求生存” 的艱難處境。騰勢在品牌形象上缺乏足夠的辨識度，在技術優(yōu)勢上未能有效轉化為市場競爭力，在用戶服務方面也沒有形成獨特的差異化優(yōu)勢。

4.寫在最后

不過，從最近的換帥調整來看，盡管三年來高端化之路充滿不易，但騰勢并未放棄。

然而，換帥只是騰勢變革的第一步，要真正實現高端化的突破，騰勢面臨的挑戰(zhàn)依然艱巨。

比如，它需要重新梳理品牌定位，強化品牌與比亞迪的差異化，提升品牌在消費者心中的高端形象；要精準把握市場需求，打造具有獨特競爭力的產品，避免車型之間的同質化；要合理規(guī)劃技術下放，采用專屬設計師等，突出騰勢品牌的技術優(yōu)勢和獨創(chuàng)性等。

只有全方位地進行變革與創(chuàng)新，騰勢才有可能打破當前的困境，真的實現高端化。