想賺低空經濟的錢，先搞清楚這三件事

通用航空 低空經濟 法律

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林仲：盈科全國低空與空天經濟研究院副院長、盈科律師、航空器電氣系統高級工程師、仲裁員。畢業于中國民航大學，20年民航從業經歷，持有中國民航CAAC-META執照及波音、空客主流機型執照，原中國南方航空公司分子公司法律合規負責人，現任中國AOPA法律專家、中國法學會航空法研究會會員等職。

最近，“低空經濟”成了朋友圈和行業論壇的高頻詞——從無人機物流到載人空中出租車，從政策密集出臺到企業搶灘布局，這個曾被視為“科幻概念”的領域，正以肉眼可見的速度落地生根。作為長期關注航空法律與產業的從業者，我常被問：“低空經濟為什么突然火了？”今天，我想用三個關鍵密碼，試著解析這場“空中革命”的底層邏輯。

密碼一從“工具級”到“交通級”，改變人類出行的方式

如果說十年前大疆無人機的普及，讓“低空”進入大眾視野，那么這一輪低空經濟的爆發，核心在于“交通工具級”的突破——主角是eVTOL（電動垂直起降航空器）。

這里必須明確一個關鍵區分：過去的無人機是“工具級”應用，而eVTOL是“交通級”應用。所謂“工具級”，比如航拍無人機、物流無人機，本質是“會飛的工具”，用途局限于拍照、送快遞等單一場景；而“交通級”的 eVTOL ，是真正的“空中交通工具”——它的核心使命是“載人”，是像汽車、地鐵一樣，融入人類日常出行網絡的“新物種”。

為什么“交通級”應用能讓低空經濟突然火起來？因為它從根本上重構了人類對“空間”的使用方式。

eVTOL有三個“交通級”的硬核標簽

垂直起降：無需跑道，能像直升機一樣“原地起飛”，完美適配城市高樓間的狹小空間。想象一下，未來城市樓頂、商場天臺、社區公園都可能成為“空中公交站”，徹底打破“地面交通依賴道路”的限制；

電動驅動：繞開歐美在傳統航發領域的技術代差，像新能源汽車一樣實現“彎道超車”。傳統航空依賴燃油發動機，歐美技術領先幾十年，但電動化讓中國有了“換道領跑”的機會；

無人駕駛：通過智能平臺統一控制，擺脫飛行員數量與素質的限制。傳統直升機需要專業飛行員，成本高且難以規模化；而eVTOL的無人駕駛系統，能讓一個控制中心同時管理上千架飛機，安全性和效率大幅提升。

更關鍵的是，“交通級”屬性讓eVTOL真正具備了“改變出行方式”的潛力。早高峰堵在地面？未來可能打一輛“空中出租車”，15分鐘從城市東端飛到西端；緊急醫療救援？eVTOL能繞開堵車，10分鐘抵達事故現場；甚至跨城通勤——300公里內的“空中快線”，可能比高鐵更靈活。這種從“二維地面”到“三維空中”的空間拓展，不是簡單的技術升級，而是一場“出行革命”。

這也解釋了為何全球資本與政策都在向低空經濟傾斜——當航空器從“工具”變成“交通工具”，它撬動的不僅是一個產業，更是整個城市空間、交通系統，甚至生活方式的重構。

密碼二搶標準就是搶市場，中國走出“無人駕駛”先手棋

何新產業的爆發，都繞不開“標準話語權”的爭奪——低空經濟尤其如此。

以適航證為例。適航證是航空器的“飛行通行證”，其審核標準直接決定了產業的技術路線與市場門檻。美國Joby公司主導的“有人駕駛”標準，需要大量飛行員且安全風險更高；而中國選擇了“無人駕駛”路徑——通過智能平臺集中控制，既規避了“飛行員素質”這個最大的安全變量，又解決了“飛行員數量不足”的行業短板。

2023年10月，中國億航智能的eVTOL拿下全球首張無人駕駛載人航空器適航證；2024年底，江蘇、廣東兩家企業又率先獲得運營合格證。這意味著，中國不僅在技術上跑贏了美國，更在“標準制定”和“商業落地”上搶占了先手——要知道，當年中國大飛機難以打入國際市場，正是因為歐美把控了航材、維修等核心標準；而這次，我們用“無人駕駛”重新定義了規則。

這一步有多重要？舉個簡單例子：如果未來全球低空交通的“游戲規則”由中國主導，那么從航空器制造到運營服務，從零部件供應到數據平臺，整條產業鏈的蛋糕都將向中國傾斜。

密碼三空域從“戰略資源”到“生產要素”，一場關于“空中土地”的深度改革

低空經濟要真正“飛起來”，除了“有飛機”，更要“有空間”——這就繞不開空域管理的改革。這場改革的核心，是讓空域從“國家戰略資源”轉變為“可交易的生產要素”，其深度與復雜性，不亞于當年的土地市場化改革。

從“管制”到“共享”：空域管理的底層邏輯重構

過去，我國空域以“軍民分治”為主，低空資源被嚴格限制，通航飛行需層層審批，甚至出現“飛10分鐘申請3天”的窘境。這種模式下，低空經濟的發展空間被壓縮到極致。

2023年11月，《中華人民共和國空域管理條例（征求意見稿）》的出臺，標志著改革進入深水區。條例首次提出“空域資源屬于國家所有，但需兼顧軍用、民用需求，實現共享共用”，并明確通過“空域評估、空域釋放、動態轉換”的動態管理模式，替代過去“劃空為牢”的固定分配。

一個月后，民航局發布《國家空域基礎分類方法》，將空域劃分為A至G、W共7類，其中300米以下（G類、W類）被定義為“非管制空域”。這意味著，微型無人機、輕型航空器等可在報備后自由飛行，而W類空域（真高120米以下）更明確向小型無人機開放——這相當于在“空中”劃出了一片“經濟特區”，為低空經濟的“落地試驗”提供了土壤。

從“資源”到“資產”：平陰縣的“吃螃蟹”嘗試

如果說政策是“頂層設計”，那么地方實踐就是“基層探索”。 2024 年 11 月，山東平陰縣的一則招標公告引發行業震動——當地以 9.24 億元的價格，公開拍賣“低空經濟 30 年特許經營權”，中標企業將負責區域內低空運營、飛行培訓等服務。

這一操作的突破性在于，它首次將“空域使用權”像土地一樣進行市場化配置。盡管從法律層面看，《空域管理條例》明確“空域資源屬于國家所有”，縣級政府并無直接出讓權，但平陰縣的嘗試釋放了強烈信號：未來，空域的“使用價值”可能通過特許經營、資源補償等方式，轉化為可交易的生產要素。

這種轉變意味著什么？類比土地改革——過去土地是“資源”，只能由政府劃撥；現在土地是“資產”，通過招拍掛實現價值最大化。同理，若空域能像土地一樣“定價”，地方政府可通過引入企業開發低空資源（如空中物流、旅游觀光、應急救援），既激活經濟，又反哺空域基礎設施建設（如起降點、監控平臺）。這正是為何各地爭相當“低空經濟試點”的關鍵——誰先跑通“空域資產化”模式，誰就能搶占下一輪增長的先機。

從“爭議”到“破局”：未來的挑戰與機遇

當然，平陰縣的嘗試也暴露了當前的矛盾：空域審批權仍集中在中央（特別是軍航），地方政府如何在“國家所有”與“地方開發”間找到平衡？例如，大型載人eVTOL的飛行仍需軍航審批，UOM平臺僅能處理中小型無人機；空域使用權的法律屬性（是“特許經營權”還是“用益物權”）尚未明確，市場化交易缺乏頂層依據。

但改革的方向已清晰：隨著《通用航空裝備創新應用實施方案（2024-2030年）》等政策落地，空域的“分層管理”將更精細——高空優先保障運輸航空，中低空釋放給通航和低空經濟，300米以下則成為“創新試驗田”。未來，空域的“時間權”（如早晚高峰時段）、“高度權”（如50米、100米分層）都可能被拆分交易，像“頻譜資源”一樣，成為數字經濟之外的另一大“空中資產”。

低空經濟不是“風口”，而是“重構未來”

從技術突破到標準爭奪，從空域改革到要素市場化，低空經濟的爆發絕非偶然，而是中國在航空領域“換道超車”的必然。

對從業者而言，這是一場關于“規則制定”的競賽——誰能在無人駕駛、智能管控、空域運營中建立標準，誰就能定義未來；對普通大眾而言，這可能是一次“出行革命”的開始——或許不久的將來，“打飛的”會像打車一樣平常。

但也要清醒看到，低空經濟仍處于早期階段：空域審批權的歸屬尚未完全明確，安全監管體系需要持續完善，公眾對“空中交通”的接受度也需培養。不過，正如新能源汽車用十年時間改變了出行格局，我相信，中國的低空經濟，也會用同樣的時間，在藍天上寫下屬于自己的故事。

#法律護航#

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