地產商與汽車業的隔空握手：零公里二手車

一輛剛下生產線的嶄新SUV，甚至座椅保護膜都沒撕，行駛里程表顯示為0，卻在瓜子二手車平臺上掛牌出售。

這不是魔幻故事，而是當下中國汽車行業的真實怪象。

長城汽車董事長魏建軍近日撕開了行業的遮羞布：

“現在有幾千家二手車商在明目張膽搞‘零公里二手車’，場面簡直亂成一鍋粥?！?/p>

更刺耳的警示緊隨其后。

這位“保定車神”毫不留情地指出：

“汽車產業里的恒大已經存在，只是沒爆而已?！?/p>

一時間，資本市場風聲鶴唳，消費者茫然四顧。

當車輪滾動的不再是技術創新而是財務魔術，中國汽車業的狂飆突進是否正駛向懸崖？

走進北京花鄉二手車市場，車販子老張掀開一輛“嶄新”轎車的引擎蓋：

“原廠膜都在，4S店直接過戶過來的，比新車便宜三成?！?/p>

他腳下這輛“零公里二手車”，正是魏建軍炮轟的行業怪胎。

這套魔術的操作鏈條環環相扣：

4S店為壓庫的新車完成上牌，虛報為“已售”以騙取廠家返點；

車輛立即以貶值30%的價格甩給二手車商；

二手車商啟用“國補套利術”——用報廢車置換騙取1.5萬2萬元國家補貼，再次拉低售價；

廠家拿到光鮮的銷售數據取悅資本市場，經銷商靠返點茍延殘喘，二手車商賺取補貼差價。

而消費者手握“新車”卻持二手車發票時，維修維權的長夜才剛剛開始。

這場皇帝新衣式的狂歡里，唯一真實的只有國家補貼資金的黑洞。

魏建軍“汽車恒大”的驚雷并非空穴來風。

某些新勢力已顯露出與恒大相似的“高杠桿腫瘤”：

蔚來2024年單車虧損超8萬元，負債率高達87.45%，現金流缺口17億元；

某品牌被曝虛增銷量致供應商18億壞賬，續航1200公里實測僅600公里；

賽力斯應付賬款周轉天數長達313天，遠超行業平均的184天，供應鏈命懸一線；

這與恒大“燒錢換規模資本套現產業空心化”的死循環何其相似。

更令人膽寒的是，某些車企的商票規模竟突破四千億，供應商被迫接受半年以上賬期。

當年恒大正是用商票拖垮金螳螂等企業，如今汽車業卻重蹈覆轍。

財務美顏術甚至比地產商更“精巧”。

當房企還需通過關聯方將新房“洗”成二手房來虛增銷售時，汽車廠只需將新車開進二手車市場轉個圈，就能在財務報表中完成“從產到銷”的華麗轉身。

產能利用率不足的真相，被“零公里漂流記”精心掩蓋。

零公里幽靈背后，是汽車行業的內卷癌晚期。

2024年行業利潤率跌至4.3%，全產業鏈虧損超1700億元。

某些品牌經銷商庫存系數超過3，意味著三個月不進貨都賣不完現車。

惡性循環的根源深植于發展模式：

廠家為沖量強迫經銷商壓庫、經銷商為返點虧本甩貨、行業數據全面注水、資本市場繼續輸血

這種“用抽血維持心跳”的模式，恰是中國二十年狂奔的縮影。

當用四十年走完西方二百年的工業化道路，代價便是將百年產業沉淀壓縮成資本催熟的速生林。

如同日本經濟評論家野口悠紀雄的警示：

“壓縮式發展終將面臨復合利息式的代價清算?！?/p>

轉型陣痛中，電動化雪上加霜。

傳統車企一邊維持燃油車生產線，一邊砸錢搞電動化，結果兩頭不討好。

那些賣不動的品牌車輛，最后都變成了零公里二手車的“原料”。

諷刺的是，中國前十車企凈利潤總和僅為豐田的40%。

當我們在壓榨供應鏈中沾沾自喜時，日本車企正用技術壁壘收割全球市場。

當零公里二手車在全國流轉時，豐田的氫能車已駛入加州高速。

上海某二手車市場內，一排排里程表幾乎歸零的“準新車”在陽光下閃爍。

它們中有的已庫存數月，輪胎開始微微變形。

不遠處廣告牌上，某新勢力車企仍打著“顛覆傳統”的標語。

殊不知，顛覆者正成為自己曾經嘲弄的對象。

魏建軍辦公室掛著一幅字：“行穩致遠”。

當中國汽車產量冠絕全球，我們更需要警惕產能過剩的虛假繁華。

零公里二手車不是惠民的魔術，而是行業集體服用的財務鴉片。

地產商玩過的游戲，在四個輪子上重現——只是這次，我們再也輸不起。

二十年間，中國汽車業從市場換技術到銷量霸榜，卻仍在核心技術的深水區掙扎。或許真該停下反思：

當一輛車需要偽裝成二手才能“售出”，當一個行業需要造假才能生存，這樣的發展速度意義何在？