高鐵之后，地鐵漲價(jià)潮也來(lái)了？

文|凱風(fēng)

新一輪漲價(jià)潮來(lái)了。

日前，重慶發(fā)布軌道交通調(diào)價(jià)聽(tīng)證會(huì)公告，擬終結(jié)持續(xù)近20年的“2元時(shí)代”。

公告表示，票款收入與運(yùn)營(yíng)成本差距日益加大，需完善票價(jià)機(jī)制。

無(wú)獨(dú)有偶，就在一個(gè)月前，昆明地鐵剛剛完成調(diào)價(jià)；而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優(yōu)惠。

即使不漲價(jià)的，也在開(kāi)源節(jié)流，有城市地鐵提前半小時(shí)收車(chē)，列車(chē)班次間隔也被拉長(zhǎng)。

不只是地鐵，從高鐵到自來(lái)水、煤氣等公用事業(yè)，都已開(kāi)啟漲價(jià)通道。

去年6月，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價(jià)開(kāi)漲，部分線路漲幅近20%。

過(guò)去幾年來(lái)，包括深圳、成都、福州在內(nèi)，全國(guó)已有130多個(gè)市縣發(fā)布天然氣價(jià)格調(diào)整通知。

從高鐵到地鐵、水電煤氣等公用事業(yè)，漲價(jià)潮為何突然來(lái)了？

01

地鐵為何紛紛漲價(jià)？

許多城市都在拼命建地鐵，但地鐵本身并不是一個(gè)賺錢(qián)生意。

沒(méi)有財(cái)政補(bǔ)貼，9成以上地市難以自負(fù)盈虧。

當(dāng)然，作為公用事業(yè)，地鐵定價(jià)不能簡(jiǎn)單隨行就市，訴諸財(cái)政補(bǔ)貼并非沒(méi)有道理。

據(jù)圖數(shù)室統(tǒng)計(jì)，各大城市地鐵補(bǔ)貼總額超千億，最高的北京多達(dá)248.5億，鄭州、深圳、成都、寧波、蘇州、青島等也超過(guò)70億。

正準(zhǔn)備調(diào)價(jià)的重慶、已經(jīng)調(diào)價(jià)的昆明，2024年拿到的財(cái)政補(bǔ)貼分別為43.5億元、23億元。

所有財(cái)政都取之于民，既然補(bǔ)貼如此巨大，為何最后還要漲價(jià)？

原因在于，即使加上補(bǔ)貼，能做到持續(xù)盈利的地鐵公司也不多。

數(shù)據(jù)顯示，僅有12家地鐵歸母凈利潤(rùn)超過(guò)了1億元，部分地區(qū)陷入虧損。

換言之，如果沒(méi)有財(cái)政補(bǔ)貼，僅靠票價(jià)收入和地鐵物業(yè)收益，幾乎所有城市都在虧損。

更大的問(wèn)題是，在財(cái)政過(guò)緊日子的當(dāng)下，加上房地產(chǎn)遭遇歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，財(cái)政補(bǔ)貼沒(méi)那么容易了。

過(guò)去，房地產(chǎn)一路高歌，部分地鐵公司化身房企或綜合運(yùn)營(yíng)商，即使不靠補(bǔ)貼，也能賺得盆滿缽滿。

但如今，不僅地產(chǎn)資產(chǎn)大打折扣，地鐵與城市經(jīng)營(yíng)、賣(mài)地財(cái)政、物業(yè)開(kāi)發(fā)之間的協(xié)同效應(yīng)也將不復(fù)存在。

許多城市訴諸地鐵大擴(kuò)張，意在借助地鐵經(jīng)營(yíng)新區(qū)，通過(guò)賣(mài)地而來(lái)的土地財(cái)政，反哺城市建設(shè)。

地鐵公司也是如此。地鐵不賺錢(qián)，但與地鐵相關(guān)的TOD物業(yè)開(kāi)發(fā)和運(yùn)營(yíng)，卻是黃金時(shí)代最賺錢(qián)的生意之一。

如今，這一循環(huán)已被打破。

02

越來(lái)越多城市，支撐不起地鐵的龐大開(kāi)支了。

任何基建都是要花錢(qián)的，建設(shè)的成本數(shù)以百億千億計(jì)，而運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本同樣不菲。

沒(méi)有龐大的客流作為支撐，或強(qiáng)大的財(cái)力進(jìn)行兜底，最終只會(huì)陷入債務(wù)無(wú)底洞。

退一步講，即使地鐵票價(jià)不斷上漲，如果客流強(qiáng)度依舊不足，巧婦也難為無(wú)米之炊。

所謂客流強(qiáng)度，即單位公里每天的平均客流人次，既是地鐵擁擠、繁榮程度的標(biāo)志，也是地鐵效益和可持續(xù)性的直觀指標(biāo)。

根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，在已開(kāi)通城市軌道交通的50多個(gè)城市里，以0.7萬(wàn)人次/公里日的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的不到1/3。

在所有城市中，只有9座城市客流強(qiáng)度超過(guò)1萬(wàn)人次/公里日：深圳、長(zhǎng)沙、廣州、上海、蘭州、哈爾濱、北京、西安、成都。

部分超大特大城市地鐵客流強(qiáng)度不到0.5，而一些中小城市有軌電車(chē)的客流強(qiáng)度甚至不到0.1，最低的只有0.01，幾乎可以忽略不計(jì)。

這背后的原因或許很多，諸如線路單一，尚未串聯(lián)成網(wǎng)，難以發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；又如經(jīng)營(yíng)城市思維下，優(yōu)先開(kāi)發(fā)郊區(qū)，中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足，客流量過(guò)低。

但更多城市，則是人口不足帶來(lái)的根本困局。

沒(méi)有足夠多的人口，尤其是龐大的城區(qū)人口作為支撐，就無(wú)法形成足夠大的客流強(qiáng)度，縱使地鐵價(jià)格翻倍也無(wú)濟(jì)于事。

正因?yàn)檫@一點(diǎn)，國(guó)家已開(kāi)始全面收緊地鐵規(guī)劃，不僅GDP、財(cái)政、人口成為三大硬性指標(biāo)，客流強(qiáng)度、債務(wù)率更成為核心考量因素。

過(guò)去幾年，沒(méi)有任何新三四線城市地鐵規(guī)劃獲批，就連一二線城市線路也大幅被“砍”，部分省會(huì)城市更因債務(wù)率而被拒之門(mén)外。

這是新的變局，地鐵大擴(kuò)張時(shí)代一去不復(fù)返。

03

房?jī)r(jià)不漲，什么都要漲了。

客觀而言，無(wú)論水電煤氣還是地鐵、鐵路價(jià)格，我們與國(guó)際相比都不算高。

公用事業(yè)價(jià)格的高低，與人均收入水平有關(guān)，也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式和財(cái)政運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)制有關(guān)。

高增長(zhǎng)時(shí)代，內(nèi)有財(cái)政收入擴(kuò)張，外有賣(mài)地收入回補(bǔ)，公用事業(yè)借助補(bǔ)貼就能維持相對(duì)較低價(jià)格。

彼時(shí)，一年幾十億的公交地鐵補(bǔ)貼，相比數(shù)百億乃至上千億的賣(mài)地收入，可謂鳳毛麟角。

但這一邏輯在當(dāng)下已不適用，地方政府開(kāi)始過(guò)緊日子，債務(wù)壓力與日俱增，公用事業(yè)漲價(jià)是再簡(jiǎn)單不過(guò)的選擇。

當(dāng)然，在很多人看來(lái)，公用事業(yè)漲價(jià)還有一重考量，即帶動(dòng)通脹預(yù)期回暖。

過(guò)去一兩年來(lái)，官方多次表態(tài) “促進(jìn)物價(jià)溫和回升，保持物價(jià)在合理水平”，政策思路也從之前的“管高價(jià)轉(zhuǎn)向管低價(jià)”。

水電煤氣公交地鐵等公用事業(yè)，與日常生活息息相關(guān)，且都有一定壟斷效應(yīng)，即使價(jià)格上漲，市民也沒(méi)有多少替代選擇。

因此，公用事業(yè)漲價(jià)具有較強(qiáng)的傳導(dǎo)效應(yīng)，能帶動(dòng)CPI（居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)）、PPI（工業(yè)價(jià)格指數(shù)）的雙雙上行。

據(jù)天風(fēng)證券測(cè)算，水電燃?xì)鈨r(jià)格上漲4%-8%，有望帶動(dòng)CPI上漲0.2-0.4個(gè)百分點(diǎn)，更將帶動(dòng)PPI同比上行0.5-1.0個(gè)百分點(diǎn)。

無(wú)論出于成本考慮，還是財(cái)政壓力計(jì)，抑或打破通縮循環(huán)，公用事業(yè)漲價(jià)潮，或?qū)⒈軣o(wú)可避。