寧德時代再戰換電賽道，充電與換電誰能撐起市場？

換電模式能否真正顛覆行業格局，仍取決于車企間的利益博弈與用戶習慣的重塑。

撰文丨YD

責編丨DAN

設計丨PinZwo

換電一直被廣泛認為是最接近加油的補能方式，因此很多消費者都期待著換電模式的普及。近日，寧德時代和中石化在換電領域合作，兩大巨頭牽手，讓換電這一話題再掀討論熱潮。

這是寧德時代2025年繼牽手蔚來汽車后，在換電領域再次擴大合作陣容，全速推進換電業務布局。寧德時代將與中石化共同建設覆蓋全國的換電生態網絡，計劃今年將不少于500座換電站，而長期目標是擴展至10000座。

結合雙方優勢來看，在中石化的強勢加持下，換電模式推廣過程中最棘手的場地和運營支持問題可以得到有效解決。寧德時代和蔚來汽車分別坐擁行業領先的電池技術和換電模式經驗。到目前為止，換電模式的推廣戰略可謂完成了閉環。

但是，目前大部分車企主要還是采用充電路線，那換電普及的意義何在？

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換電比充電更快、更便捷

不少人對換電模式存有質疑，認為固態電池即將到來，充電倍率也在快速攀升，在充電速度越來越快的今天，還有必要去勞師動眾、大費周章地建設換電站嗎？畢竟換電站的建設成本和運營成本遠高于充電樁。

相對于快充、超充，換電的優勢仍然明顯。首先從補能耗時上來看，在忽略排隊的前提下，一次換電最快只需要3分鐘左右，而且配合現在的智能駕駛技術，基本可以實現全自動、不下車完成。若是充電，以目前的電池技術和充電技術，要實現3分鐘內補能至100%預計仍需要很長一段時間的技術迭代。因此，在補能效率和便利性上，換電目前擁有絕對的優勢。

其次，根據多家機構及行業分析，目前一輛車的電池成本約占整車成本的30%-50%。在換電模式普及后，未來大家購車的方式或許也會發生改變，新能源車型不再需要捆綁電池銷售，可以改換更靈活的電池租賃模式，一定程度上可以降低大家的購車成本。同時，在換電電池統一標準后，消費者在選擇車型時也不必擔心因為電池容量或技術壁壘導致選擇受限。

對車企來說，雖然目前換電模式只有蔚來汽車一家在大規模使用，但是從技術上來看各車企轉型換電也并不難實現，在統一標準下只需要針對底盤電池位置稍作改動便可適配換電。

此外，如果各車企均采用統一標準的電池和技術，在電池方面便能節省大量的研發和維護成本，從而能把該部分資金轉移到開發車輛的其它差異性表現上，解放“卷電池”、“卷續航”現象。由此看來，換電確實有著不少優勢，那為何其它車企沒有迅速跟進呢？

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利益博弈是車企轉型換電難點

如前文所說，車企轉型換電的痛點、難點并不在技術適配上，其根本原因是各車企電氣化技術路徑選擇差異。目前，車企普遍將電池包的設計和技術作為核心競爭力，例如比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680電池等，如果轉型換電意味著這些標桿級車企需要放棄自己的技術護城河，這并不現實。

同時，若換電標準交由寧德時代主導，不僅車企們將喪失話語權，還需要額外支出車型改造成本。更重要的是，技術統一也意味著車企需要放棄核心技術的供應鏈命脈，轉而受他人供應鏈牽制，這更不容易被接受。

此外，單個換電站的鋪設成本高達150萬-300萬元，運營和服務成本同樣相當高昂，如果沒有足夠高頻的服務量，車企的回本周期會相當漫長。

而目前家充樁普及度非常廣，很多車主的補能習慣以家充為主，日常通勤用車場景下對補能速度的需求不算高，很難保證換電站的利用率。因此，無論是技術守護還是效益考慮，其它車企短時間內幾乎很難有大規模的換電轉型想法。

寧德時代與中石化的合作，進一步推動了換電模式的發展。然而，換電模式能否真正顛覆行業格局，仍取決于車企間的利益博弈與用戶習慣的重塑。未來，換電與充電或將長期共存，各自服務不同場景需求。但寧德時代與中石化的合作已釋放出明確信號：當技術標準、生態協同與商業模式形成閉環，換電模式完全有可能突破“小眾”標簽，成為新能源補能體系中不可替代的一極。