超級0-100加速，該不該禁？

近日推出的小米SU7 Ultra，1548匹馬力，0-100km/h加速僅需1.98秒。這種賽道級性能，也為公共道路帶來致命隱患。

小米也做出了一些限制，新車前300公里強制開啟“新手模式”，限速140km/h，但里程達標后即可解鎖全功率輸出。在一些事故后，小米將新手模式延長至1000公里。但這只是一個公關態度，并不解決根本問題。

這不是小米一家的問題。電車天然扭矩大，加速強。道交法制定于燃油車時代，對電車加速性，缺乏約束。

數據顯示，2025年1-3月全國新能源車超速違法案件同比激增230%。超速是舊問題。舊問題中出現新趨勢，是因為電車加速強，可以在一個相對更短的道路上，就超過限速。

本文重點討論電車扭矩大的一個典型技術特征：過高的0-100公里加速，是否應該被禁止。把這個問題討論清楚了，更復雜的問題，就有方向了。

很多電車都將0-100公里加速作為賣點。看過一個視頻，小米SU7 Ultra在急加速時，沒有警告，反而有顯示速度不斷提升的誘導性視頻。

現在的交通法規，對加速度是沒有規定的，這是一個立法新問題。新問題不能用舊法條來論證合理或者不合理，所以不能簡單的說，不違法，而應該從合理性去討論。

0-100公里的急速加速，可以說，不存在任何合理的場景。

油車排量越大，扭矩越高，加速性能就越好，完成超車的時間就越短。所以，大扭矩就能快速超車，在關鍵時候躲過危險。這是一個合理且合法的場景。但這個場景的加速性能，是從40提速到60，從80提速到120，從120提速到140，并不是從0-100公里加速。

綠燈起步時，高扭矩的車以高加速度沖出去，這幾乎是高加速度性能合法使用的唯一場景，但這并不合理。這是一個高風險的場景。紅綠燈轉換的時候，往往有橫向的車或者行人，他們對車輛加速性能的估計，是按舊經驗估算的，他們會覺得車挺遠的，搶在車道綠燈亮起之前橫沖出去，如果駕駛者沒看到他們，這時急加速的車就會撞上他們。

從樸素的常識出發，在城市公共道路上，這么快地加速，是不應該的。但僅有常識是不夠的，還得把各方細節、關系、邏輯都說清楚，由常識到洞見。

一、沒有任何合理的場景

有人會說，槍可以殺人，但殺人的不是槍，而是使用的人。這個比喻同樣可以用在刀上，刀可以殺人，但決定刀用途的是人。這兩個比喻有道理。人類社會并不是建立在無風險的基礎上的，所有的事都伴隨風險，關鍵是看風險和收益的比較，是否值得。

刀的用途很多，槍的用途只有殺人和打靶，更廣泛的，槍在人類政治生活中，有必要之處。所以，這兩者有合理且必要的使用場景，不能完全禁止。而0-100加速的用途，幾乎只有玩車、炫車。注意，我這里指的不是大扭矩性能，而是更具體的0-100加速。

所以，當任何人使用0-100的極速加速功能，就一定是不合理的。想不出任何合理的場景。0-100公里加速，是玩車必備，但是生活不可缺少之物嗎？那么，當一個功能，在任何時候都不合理、不必需，這時就和人怎么使用沒關系了，而是功能本身的不合理。

隨著將來更多品牌推出極加速車，不同品牌之間的比較就會越來越多，當兩輛性能電車等紅燈都在第一排時，車主很希望來一次比試。

二，誰承擔風險？

有人會說，汽車企業，開發高扭矩、高性能的車，有利于中國新能源車的發展。那么，汽車行業的發展，車主的血脈僨張的爽感，是不是應該由行人和騎電瓶車的人來承擔。從統計上看，毋庸諱言，這兩個群體就是富人和窮人之分。那么，富人的收益是否應該讓窮人來承擔成本。

即便他們有違法行為，但也并不能因此就說他們就活該，0-100加速有理。這從來都不是立法的邏輯。

實際上，并不是沒有合法玩車的地方。上海有賽車場，價格大約是2000-4000元一小時。這才是體驗急加速的應有價格，必要付出。在馬路上玩急加速，實際上只支付了車錢，但沒有支付賽道錢。所以，在馬路上使用0-100加速的，本質上是富人省錢，給窮人造成風險。

這不是挑起貧富對立，這是真實存在的不公平的風險、利益分攤結構。

三、電瓶車的25公里限速

公共政策是一個系統性的網絡，各項公共政策之間，總有一定的邏輯聯系，要滿足一定的邏輯自洽性。所以，對待風險，標準要有公平性。所謂公平性就是一種對比：你可以為什么我不可以？公平性是公民對政策的基本訴求。

首先，第一個對比對象是戶外運動、極限運動。現在國外很多戶外路線都被禁止了，比如最著名的鰲太線。國內對極限運動也采取了較為嚴厲的態度。網絡平臺也禁直播蹦極、高樓跑酷等。禁止的理由當然是怕出事，怕死人傷人，傳播和炒作后會擾亂社會秩序、危害公共安全。那么，同樣有危險的0-100加速，為什么就不會被禁止呢？

第二個對比對象，是電瓶車。我們都知道，電瓶車被嚴格限制了速度在25公里以內，理由當然是安全。那么，這里有沒有雙標？

電瓶車的速度不快，重量相對輕，造成的危害更低，而且，電瓶車是肉包鐵，對自己的危險性也很大。某種程度上，這就是以自身安全為天然限制。

其實，不管是戶外還是跑酷，電瓶車，都是自身承擔絕大部分風險。但電動車在綠燈起步時，0-100加速導致事故，轎車車主大概率沒事，但行人和電瓶車上的人，死亡概率就大得多。這是一個純粹的對行人的負外部性。

一般來說，公共政策應該限制負外部性。但現實是，對自己害自己的電瓶車、對戶外的限制非常嚴格，而對只害別人的電動車極加速性能沒有任何限制。甚至廠家都自己都做出了象征性限制，而政策在這方面，卻是一片空白。

那么，為什么會出現這樣的雙標？

或許有人會說，制訂政策的都不會騎電瓶車，但會開高性能電動車。我并不這么認為，我覺得只是因為這是一個新問題，所以才需討論、說理，把風險呈現出來。

以前汽油車也有高扭矩，更貴，那時沒有禁。因為那時不需要。一項風險出現的概率比較低的時候，的確可以忽略它。但當它變得越來越普遍的時候，就不能再被無視。中國道路上，只有300輛超跑，和有30萬輛0-100跑進2秒內的車，是完全不一樣的公共風險狀態。

除了賽道，我想不出0-100加速，任何正當的，收益大于風險的，且合理分攤風險的場景。那么，在邏輯上唯一合理的結論，就是禁止極速的0-100加速。

禁止的辦法很簡單，通過電子圍欄，禁止在城市道路上如此加速。特斯拉賽道模式需GPS定位封閉場地才可激活，而小米的“大師模式”僅依賴車主自覺，未設置地理圍欄限制。

但堵總需要與疏結合。車企可以在城市郊區共建賽道，商業化運營。甚至郊區車少的道路，在周末，或者每月一次，可以開辟成為賽道，車主風險自擔。車主滿足了駕駛快感，也可成為一種新興的觀賞性節目，形成高性能車文化，帶動消費。總之，可以享受駕駛快感，但起碼得考慮他人安排，得付夠錢，這才能多贏。

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