春暖花開，小鵬汽車的逆襲做對了什么？

在2025小鵬春季發布會上，小鵬放了一張過去一年多時間的銷量走勢圖，令人感慨。

其實哪怕不說一年之前，就算是MONA M03發布時，各種媒體下面的留言，也有不少抱有“懷疑”的態度。結果轉眼開年，小鵬成了新勢力的第一名，或許是誰也沒想到的劇情。

在這個變化的市場中，攻防轉換可能只是瞬間發生的。理想可以有MEGA的失意，問界也可能被質疑，連豐田電動車的訂單也能過萬。

就像何小鵬所講，小鵬汽車遠沒有從ICU到KTV，頂多是走出了ICU的門外。

他在采訪中談到最近蔚來李斌所講“別人都讀大學了，而我們還在復讀”時，說道：“我覺得已經讀大學的兄弟們也不一定，因為現在讀大學的很多也找不到合適的工作。再給我們三年時間，這是一個科技變革原有產業的漫長過程。以我的角度，今天沒有任何一家能夠敢說它穩坐釣魚臺，只是挑戰大還是挑戰小而已。”

但不管怎樣，你能感覺到在這個廣州的春天里，何小鵬多少還是有些“凡爾賽”的。

比如用“春暖花開”作為開場的主題；

比如他花了很長時間談剛剛去北京參加兩會的經歷，說這是AI人工智能的春天，說被記者拍到“比耶”，其實是說自己跟在雷軍后面第二個上場；

比如說智駕，大家都進入了第一梯隊，而小鵬一不小心成了第0梯隊；

比如談到G9的“意難平”，說自己并不這樣認為，G9反而是讓用戶享受到超越一個時代的技術領先。

而2025款G6上市7分鐘大定破5000，2025款G9上市45分鐘大定破3000，以及在上市后第一個周末，門店擠滿了看車、試駕的客戶，銷售顧問“連軸轉”，也證明了何小鵬的“凡爾賽”是有信心的。

小鵬，越來越會賣車了。

卷雷達，不如卷算力

小鵬汽車把2025年第一季度形容為中國智能駕駛發展的“戲劇時刻”——忽然之間，智駕成了所有車企的“緊急戰略”。

不管這種“全民智駕”的浪潮本質是推動智駕普及與發展，還是“價格戰”的另一種形式，至少“智駕”都成為了市場聲量的重要權重之一。而從豐田鉑智3X到零跑B10，帶激光雷達的高階智駕在幾個月時間里從20萬以上直接降到了13萬以內，盡管激光雷達并不能等同于智駕的落地體驗，但對于大多數沒有接觸過高階智駕的用戶來說，“激光雷達=靠譜”的認知，其實已然形成。

但在2025款小鵬G6和G9上，MAX版本取消了激光雷達配置，轉而全系搭載圖靈AI智駕。

小鵬為何這么自信能夠在“軍備競賽”里打贏那些頭頂激光雷達的選手？

何小鵬坦言這其實是一個非常難的課題，他說：“你如何把一個技術變成一種產品，變成一種用戶的體感，變成用戶愿意主動幫你說的體驗？從大家的認知，變成行業的認知，再變成一種全民認知，這是一個遞進的關系，非常難。”

而作為智駕領域的先驅者，小鵬敢于在大家都卷激光雷達的時候拿掉激光雷達，背后有著自己的思考。

一方面是智駕的錢應該花在哪里？

“我們把（激光雷達）錢省下來干啥呢？就是去卷算力。”何小鵬說。因為在他看來，一臺車十年左右的生命周期里，如果將算力提升，未來智駕能力和OTA的天花板會非常強。

這也是小鵬一直在做的事情，從2019年末在P7上國內首發英偉達Xavier芯片，并在之后以30TOPS算力實現了高速NGP，而后又在G9、G6這一代產品上使用雙Orin-X，實現無圖城區NGP。在算力層面，小鵬一直都處于市場的頭部位置。

另一方面是，為何算力決定了未來智駕競爭的高度？

在規則時代，如果我們將自動駕駛的高度設定為100分，那么行業中最優秀的考生大概是60-80分的范圍；而有了大模型，一些60-80分的場景，其體驗可以做到高得多的上限。

而下一代端到端+仿真+世界模型的組合，上限可以達到30,000分，但同時相比于規則時代，下限更難把握。此時要想將上限和下限都做到以前的數百倍高度，只靠規則是不夠的，而要靠算力。

何小鵬說，小鵬汽車今年算力的投入達到了幾十億，而后舉了人形機器人的例子來說明算力與數據的價值：機器人之所以做成“人形”，也沒有使用炫酷的“反關節”，是因為人沒有反關節，所以只能用編程法、規則法進行訓練，而不能使用訓練法、強化法訓練。而數據的背后是巨大的算力和資金投入。

至于如何讓用戶認知到這種投入的價值與意義，而不是只靠參數表配置做出決策，則是小鵬一直在學習和努力的事情。

從用過智駕的用戶對于智駕有了良好的認知，到讓沒用過智駕的用戶也能感受和認可，小鵬從去年下半年開始思考和嘗試解決這個話題，并且計劃在下半年拿出更多的成果。同時，盡管全行業都在說“all in”智駕，但真正的行動與落地效果才剛剛開始起步，而小鵬依然有先發的優勢和巨大的機會。

省不該花的，賺該掙的，花該花的

在談到智駕最難的部分是什么時，何小鵬說：“對我來說最痛苦的就是要有足夠的收入，又有足夠的毛利，所以才能有足夠的研發費用，以及未來新一代的科技。建立這個正向循環，非常之困難。”

這不是一個研發智駕的技術問題，而是一個經營企業的商業問題。

事實上，G6和G9在最初發布時的價格分別是20.99-27.69萬元和30.99-46.99萬元，而2025款價格則是17.68-19.88萬元和24.88-27.88萬元。當然，相比于當年產銷規模更大，并且有了大眾支持的小鵬的確有了更大的降本空間，但“價格戰”的影響也不可能被忽視。

何小鵬始終期望銷量、規模、用戶口碑與商業價值都能做好平衡，但這很難，尤其當市場環境和競爭態勢都不允許你按照過往的邏輯來造車與賣車的時候。

“我總結三句話，省不該花的錢，賺該掙的錢，花該花的錢，這三個要組合好，才是經營的基礎。”何小鵬說。

也許2025款G6和G9這個超出很多人預期的“低價”背后有著內部的定價模型，亦或者小鵬最新的財務業績要等到很快揭曉的財報，但也有一些信息是明確的。

比如與大眾的合作不僅幫助小鵬賺到更多“該掙的錢”，也省下了很多“不該花的錢”，大眾為小鵬的質量控制、供應鏈管理和成本降低，做出了很多幫助。此前何小鵬也曾透露，大眾在汽車方面提供了單車以千為單位的降本，同時在數字化、電動化上還有更多的成本下降。

比如產品品質的保證，是花該花的錢。小鵬汽車P/G系列產品負責人Nick說：“不管怎樣的價格，產品的品質一定都是做到最好，核心是用戶是否愿意購買我們的車。”

這背后有和用戶的大量溝通，從傳統車企來到小鵬的Nick談到工作的變化，認為最大的區別是與用戶的“大量握手”，通過用戶社群、App社區、社交媒體交流獲取用戶反饋的產品問題。同時，相比于行業通常的產品改進、研發周期，小鵬的產品團隊也嘗試通過更短的時間解決問題，“比如貫穿燈，通常要18到24個月研發，但我們會去思考怎樣更快一些。”Nick說道。

此外，小鵬也更懂得如何“放大”產品的賣點。

在2025款G6上，我們可以看到超過34%一級總成件煥新和81項體驗升級，包括長度1942mm的無斷點貫穿燈、智駕小藍燈、車尾鴨尾式設計、車內升級電容方向盤、空調出風口換為更加方便調節的設計等等，同時還全系標配驍龍8295P芯片、AI高階智駕和5C超充電池。而2025款G9強化了豪華品質，使用威巴克百萬級雙腔空氣懸架和倍適登智能可變阻尼減振器，聯合權威骨科專家開發的十點指壓按摩等等。

小鵬認為G9是一款極其優秀的產品，但曾經的小鵬沒有能力讓更多人知道。

如今，從發布會前G6超過20萬元的指導價“疑似泄露”，到發布會過程中不斷強調“全系標配”以及上億元投入只為換來更好的體驗，以及和“半價特斯拉”的標簽植入，小鵬在優秀的產品力基礎上，也更加懂得營銷的造勢和對用戶心理的把握。

站上3萬輛臺階之后

有媒體在發布會后的采訪中，仍然試圖“套”出一點關于G7的信息，不過何小鵬守口如瓶。但我們觀察G6與G9的指導價，會發現從19.88萬元到24.88萬元中間，有5萬元的“空檔”，因此我們合理想象一下，大概也可以預估出G7的市場定位。

何小鵬開玩笑說“我們今年的發布會可能有點多”，而隨著2025款G6和G9的推出，小鵬在2025年的新車攻勢也拉開帷幕，接下來預計還會有X9的改款、全新的G7、P7i的繼任車型E29以及首款增程車型G01等多款新車。

小鵬此前發布的2025年銷量目標是35萬輛，相比2024年的19萬輛增幅達到84%，而要實現目標，意味著每個月都需要像1、2月份一樣銷量過3萬。

今年前兩個月，MONA M03和P7+成為了小鵬銷量的核心支柱，貢獻銷量超過80%，而G6和G9的銷量表現，客觀來說并不算突出，過去一年的月均銷量分別為3500輛和1800輛左右。如果我們對比G6的對標車型特斯拉Model Y月均超過4萬輛的銷量，就應該能夠理解G6增長的空間還有多大。

而對于G9來說，在小米YU7和理想i8、i6到來之前，在25-30萬元純電SUV市場率先占據生態位，其實也是利用時間差爭奪份額。

最近有人在互聯網評論，在小米YU7上市前，沒人敢在這個細分市場出牌了，因為任何產品都可能會成為YU7的對標，但顯然小鵬有這樣的信心，相比于YU7更加偏向運動化的風格，G9更加符合主流家庭審美與需求，同時擁有智駕長板的產品，可以擁有屬于自己的生態位。

事實上，盡管何小鵬沒有透露任何關于G7和產品價格布局的信息，但他仍然表示：“我們現在有更清晰的10-50萬元之間的圖譜、新款和年改款的思路和邏輯、以及根據行業變化的調整的邏輯。

而隨著G6和G9的更新，小鵬從MONA M03到G9，已經構成了對于10-30萬元市場的完整覆蓋（加上即將到來的G7），一句話概括就是“你要啥，小鵬都有”。當MONA M03和P7+已經為小鵬在市場中建立起聲勢，2025款G6、G9的加入，可以有效擴大這種“勢”，讓更多的客戶進店，同時讓客戶不會“空手而歸”。

Nick相當自信地認為，G6在細分市場中擁有獨一檔的產品力，因此期待其銷量可以超越P7+。而如果G6+G9可以為小鵬貢獻超過萬輛的成績，那么今年35萬輛的銷量目標，或許設定的有些“保守”了。

不過如果觀察小鵬此前產品的銷量走勢，會發現其表現并不穩定，通常在上市后經歷短暫的“爆發期”后就陷入平淡。當然，曾經的小鵬也經歷過各種問題與挑戰，而如今的小鵬被認為基本完成了過往問題的調整，至少從MONA M03的銷量走勢來看，已經擺脫了“高開低走”的問題。

或許如何小鵬所講，接下來的問題可能是此前對于訂單和產能的預估，有些保守了。

大公司視點

市場始終在變化，但小鵬過去一年“逆襲”的故事，其實也證明了幾件事：

堅持技術的投入與長期主義，一定會等到市場的機會；管理與組織能力上的變革，會讓長期主義被市場看到，這其實就是傳統車企過去常講的“體系力”的構建。

改變產品開發流程，從研發主導變成產品經理主導，將核心目標設定為用戶體驗，是造出一臺適合市場需求的好產品的關鍵。

而變化不斷，也同樣意味著機會仍在。