2.0版價格戰，智駕平權讓比亞迪又賺麻了

過去4年，比亞迪通過三輪價格戰，基本鎖定了中低端市場的王者title。去年427萬輛年銷量中，20萬以下車型貢獻了8成。

但進入2025年，比亞迪卻借兩場發布會悄悄改變了群眾路線：

新年第一場產品發布會，王朝系列新IP、24.98萬起售的MPV夏，正式進軍20萬+價格帶；

2月比亞迪宣布全系車型將搭載高階智駕技術，其中天神之眼C首批上市21款車型，覆蓋7-20萬級，包括在售價格10萬元以下的海鷗。

雖然王傳福關于智駕的觀點前后顛倒，但并不妨礙比亞迪以“智駕版”車型變相繼續價格戰。與此同時，啟用夏IP也意味著在騰勢、仰望和方程豹之后，比亞迪開始著手推動主品牌向上躍遷。

總結下來可以是一句話：比亞迪到了既想要銷量也想要更大利潤的時刻。

2.0版價格戰

將智駕平權當做價格戰的2.0版本，比亞迪有充分的行動理由。

首先，別看L2以上高階智駕滲透率去年已經提到55.8%，可在20萬以下車型上依然是稀罕物，而比亞迪年銷量的8成都在這一市場。

NE時代新能源統計，2024年搭載高速NOA、城市NOA的車型在20-30萬價格帶銷量為30.4、131.3萬輛，占比47.8%、62.1%；而在20萬以下價格帶銷量僅為 9.7、4.3萬輛，占比15.3%、2.0%。

比亞迪這一波智駕平權主要針對10-20萬價格帶密集推出支持L2++（高快NOA）產品。根據2024年12月工信部新車申報信息披露，比亞迪王朝+海洋共19款新車型將裝備三目視覺方案（支持L2++高速和快速路智能駕駛）。

其次，2024年開年，比亞迪就以“榮耀版”車型名義開啟了一輪價格戰，但今年并未持續。原因是據財新援引知情人士透露，由于主管部門對比亞迪進行了“窗口指導”，使其難以在2025年繼續直接復刻前兩年的改版降價戰術。

于是，借“智駕平權”開啟新一輪價格戰也就在意料之中了。

根據比亞迪對中高端智駕的三層分級，DiPilot 100對應L2++，也就是天神之眼C，搭載于10-20萬元主流價格帶產品，芯片主要使用Orin N以及地平線J6，采用純視覺智駕方案，具備高速NOA能力。

DiPilot 300搭載于20萬元以上產品，采用單Orin X芯片+雙激光雷達方案，同樣具備城市+高速NOA能力；DiPilot 600主要搭載于仰望品牌，采用雙Orin X智駕芯片，3激光雷達方案，具備城市+高速NOA能力。

但王傳福在發布會上的一個表述卻引發了其它車企的回懟，“高昂的價格，導致2024年中國售出的車輛只有不到10%的有高階智駕，而我國70%的汽車消費者都是購買20萬元以下的車，這使得絕大部分人根本沒有機會接觸智駕。”

按照余承東的說法，王傳福混淆了高階智能駕駛概念，把最基礎入門級的智能駕駛輔助說成了高階智駕。

對比亞迪來說，天神之眼C唱主角的全民智駕，混淆概念“誤傷友商”都是其次，關鍵在于它幫助比亞迪在8-20萬價格帶再次形成了配置領先。并且在20萬元以上價格帶，隨著比亞迪高端車型逐漸鋪向市場，智駕短板也就得以補齊。

如此一來，智駕平權對比亞迪來說就有兩個重要的戰略意義：

其一，在銷量基本盤繼續打價格戰，鞏固市場份額。來自微博大V孫少軍的信息顯示，2月10日后一周，比亞迪的進店量增長一倍，新增訂單超過7萬。

有機構調研甚至顯示，在完成新款切換后，比亞迪今年高階智駕車型出貨量可達200-250萬輛。尤其是L2++和L2+++更高級別的份額，由于此前布局晚，比亞迪在該層面與行業水平相比仍有較大提升空間；

其二，增強比亞迪后續高端車型的整體競爭力。

過去幾年比亞迪在20萬以上市場戰績寥寥，上一個量價齊飛的銷量擔當還是2022年上市的騰勢D9。但獨木難支，去年中國汽車高端市場，比亞迪騰勢、仰望和方程豹三個高端品牌合計銷量不足20萬輛，而問界一家就有40萬輛，理想則達到了50萬輛，更顯比亞迪有量無價。

而比亞迪今年的戰術則是全面升維，在上述三個品牌之外，比亞迪今年第一槍就是復刻騰勢D9的夏，加之新近亮相的漢L、唐L，都是比亞迪向20-30萬價格帶派出的尖兵。既是為新的銷量來源，也是為更高的利潤。

額外附贈的好處就是，當比亞迪在20-30萬價格帶用智駕抵住理想和問界的進攻后，進而再向更高價位段進發。

換個角度看比亞迪

在比亞迪一聲不響就掀了智駕的桌子前，產業對于智駕發展理出來最順的一條邏輯是：

降本→下沉20萬以下→走量→數據→迭代

這條邏輯想要走通大前提就是降本，也就是針對智駕的技術降本。所以在范圍最廣也是最低級別的天神之眼C上，比亞迪選用了純視覺方案。

特斯拉是純視覺的堅實擁躉，原因無它，就是成本足夠低。國內也有車企此前也通過去激光雷達的方式達到了降本，比如華為ADS2.0較1.0優化了2*激光雷達、3*毫米波雷達、2*視覺傳感器，降本約50%，小鵬也借用此方案將智駕裝到15萬車型上。

而且在天神之眼C上，因為無需外采激光雷達，且攝像頭、毫米波雷達、域控制器等其余零部件大多可通過比亞迪電子生產，券商預計比亞迪最高可實現價值量3500元以上感知硬件的自供。

且比亞迪當前車型中，感知硬件配置數量已較多，如漢EV、宋L EV等車型，需額外增添的感知硬件數量不多，有望進一步減輕成本壓力，據稱天神之眼C成本將控制在4000元。

智駕降本給比亞迪帶來最直觀的受益有兩方面，其一是價格挺進20萬以內，甚至10萬以內，走量自然就是水到渠成；其二走量會直接導致數據暴增，按照比亞迪的說法，2024年比亞迪每天新增訓練里程7200萬公里，預計到2025年底，每天會提升到1.5億公里。

而給10萬元車型配備高快領航功能，比亞迪就是希望將大規模銷量轉化為訓練數據，為端到端等更高級別的智駕等提供支持。智駕做出差異化（相對電動化很難做出差異化）核心在于應用算法差異化，需要大量數據支撐。

但現階段看比亞迪，不同于特斯拉構建硬件+軟件的收入邏輯，比亞迪在20萬以下及騰勢、方程豹等車型上實行的標配策略，在消費者端看起來屬于加配不加價。

顯然特斯拉已經走通的從商業模式改變到估值提升的路徑，并不能完全照搬到當前的比亞迪。而且比亞迪這一波的智駕平權，最先殃及的也不是特斯拉，而是華為。

2月12日余承東在朋友圈差點以報身份證式的方式點明友商，2月17日華為車BU CEO靳玉志又在央視直播時，直言高速NOA和自動泊車的組合應該叫“中端智駕”，對應華為提供的廉價版智駕方案ADS SE。

兩位大佬的矛頭指向不言而喻。但他們在意的也并非全是概念混淆，更多是比亞迪對智駕商業模式的標配做法。

特斯拉堅持的軟件付費商業模式，將智駕作為一個重要的硬件之外的收入來源，按照2024年Q3財報會特斯拉給出的指引，單季度FSD收入為3.26億美元（若按單月99美元訂閱則對應約100萬用戶）。2024年Q4財報會馬斯克明確指出2025年 6月將會在德州部署無監督版FSD，智駕大規模商業化可期。

但比亞迪全系標配的做法，智駕硬件標配、軟件白送（實際是并入車價）相當于是買斷制。在智駕價值還沒完全定性的情況下，消費者對智駕能力高低的區分并不清晰，于是很容易就能產生“隔壁買車智駕還要加錢，但比亞迪卻是隨車贈送”的直觀判斷。

重點是，比亞迪這種做法隱隱有擴大之勢，理想、小鵬等車企也在相繼推行智駕標配，雖然軟件價格肯定是并入車價，但就像電商包郵與否，消費者就喜歡占便宜的感覺。

尾聲

拋開智駕的商業模式不談，比亞迪此次智駕平權，無疑是對合資車的再一次沖擊，而且不止比亞迪一家起量。

今年1月，吉利以239944輛的國內銷量超過比亞迪，時隔三年重回第一。而在前五名里，只有一汽大眾一個合資品牌了。

2024年合資品牌還有40%份額，但去年王傳福已經預測，未來3-5年合資品牌的市場份額將降至10%。顯然，自主品牌將會是該進程的最大受益者。

去年，本田、日產、大眾、豐田在華銷量分別下滑30.9%，12.2%，9.5%，6.9%。本田甚至都不遮掩的說，商品投放趕不上向新能源車急速轉型。

與本田、日產相比，大眾和豐田可能對新能源轉型應對更好，前者以入股的方式與小鵬達成合作，并在國內投放了ID系列新能源車型，后者雖然在“代碼車”后并無明顯動作，但在中國市場也在盡力縮小與自主品牌的新能源差距。

只不過現在的問題是，當新能源滲透率今年突破50%以后，電氣化轉型基本告一段落，未來幾年的重心往智能化遷移已是板上釘釘。比亞迪在今年開啟智駕版價格戰，顯然是不想給合資車企留任何的喘息空間。