仰望U8還沒完成的使命，捷途縱橫能行嗎？

“美國有Jeep，英國有路虎，中國有捷途。”

1月22日，捷途汽車在北京發布了全新豪華電混越野產品序列——捷途縱橫。而前面這句話，就是捷途汽車的目標，以及捷途縱橫的定位與價值。

奇瑞的自信和“野心”開始越來越呈現于市場了。

不同于過去很長時間里，大多數人對于奇瑞“低調”、“理工男”的標簽認知，奇瑞控股集團有限公司黨委書記、董事長尹同躍在開場時的演講，就已經幾乎不吝嗇夸獎之詞：“捷途品牌一直是奇瑞集團的‘優等生’，是“最能戰斗”的團隊，捷途“縱橫”就是要成為世界豪華越野市場的新符號，成為‘中國的大G’。”

甚至，尹同躍還透露“縱橫”的名字是奇瑞汽車股份有限公司執行副總裁李學用起的，說奇瑞集團的技術儲備“李學用放開用”。

當晚，捷途縱橫發布了縱橫G700、縱橫F700和縱橫G900三款車型，不僅展示了奇瑞集團的技術儲備，也直接將“野心”指向了當下市場的標桿產品。

尹同躍說：“集團將不遺余力，全力支持，資源沒有上限、技術沒有上限、機制沒有上限、用人沒有上限。”

奇瑞的進攻，開始了。

不止“浮水”，也不止“原地掉頭”

捷途為捷途縱橫產品序列搭載了全新的縱橫架構，擁有兩套專屬動力系統、一個專屬越野底盤和六個極致越野技術，包括鯤鵬超能混動、縱橫兩棲黃金增程CEM-O、縱橫云臺越野底盤、縱橫乾崑智駕、縱橫天巡技術、縱橫舒壓智能氧艙、縱橫蒼穹互聯、縱橫靈感座艙、縱橫方舟技術。

這其中最“抓眼球”和具有代表性的，或許就是縱橫方舟和縱橫云臺越野底盤了。

在發布會現場，捷途通過視頻展示了縱橫方舟技術的水陸兩棲體驗，車輛通過艙體IPX8級防水（8級防水是最高等級）、通道主動密閉、整車智能感知，以及車尾的軍工級渦輪推進器和四輪驅動，實現如船舶一樣在水中行駛的體驗。

同時高集成控制系統使得其駕駛簡單，6軸陀螺儀智能助浮、乘員艙耐水壓20Kpa（約水深2米），耐水流5m/s也保證了安全與性能。

根據捷途給出的數據，其性能可以達到滿載排水量4.0噸、吃水深度1.05m、最大航速4.5節、航行時間40min。而這樣的性能參數，已經相當于一艘小型船舶。

縱橫云臺越野底盤，則擁有矢量四電機帶硬鎖和后輪轉向，可以實現原地掉頭、蟹行模式；車輪垂向跳動頻率最大13Hz，單輪舉升最大1.3噸，可以實現陷沙的“跳動脫困”。此外全主動懸架，不僅可以預判前方道路特征，還可以在崎嶇、有坡度的野外停放時，實現車輛的自平衡，通過落差找平保證車身姿態接近0側傾、0俯仰。

在去年廣州車展，仰望在展館廣場設置了一個仰望U8“應急浮水”展示區，而從仰望U8推出至今，“浮水”都是其最大的產品亮點之一。其次則是原地掉頭，甚至仰望U8與奔馳純電“大G”關于原地掉頭的爭論，也一度在互聯網上成為熱點。

顯然，捷途看到了，并且要超越。

而捷途的野心不僅體現在，在當下市場頭部產品競爭的性能上全面超越，還提供更多的創新價值。

比如無人機概念的加入，可以實現跟隨旅拍、智能跟拍，同時在前方路況不明的情況下，還可以通過越野探路功能規劃路線，指引車輛通行，甚至是在緊急情況下協助搜救、補給物資。

再比如智能氧艙，可以在平原地區彌散制氧，提供富氧的車內環境，也可以提供醫用級高濃度氧氣（93%±3%），通過6個供氧口，幫助乘員緩解“高反”；而在應急情況下，可以通過化學制氧（氧燭，催化分解氯酸鈉）提供高濃度、穩定的氧氣保障。

還有低軌衛星通訊，覆蓋廣泛同時資費低至常規通訊運營商水平，語音時延＜200ms，接入時間＜20s。

此外，捷途縱橫開發了生命檢測、主動救援系統，融合DMS駕駛員監測和OMS乘客監測系統，以及健康大模型技術，精準識別車內人員健康狀態，在緊急情況下也可以觸發緊急救援，與車內供氧、AED自動體外除顫儀一起形成雙重保障機制。

這種創新并不是一味地“堆料”，而是捷途在過去7年時間里所深耕的“旅行”場景中所發掘的用戶真實需求，而將以前需要額外改裝的功能植入原車，這不僅可以讓專業越野用戶省去改裝的成本，也可以讓更多普通用戶獲得更低的越野門檻。

這種“低門檻”還體現在支持越野端到端的縱橫乾崑智駕，以及可以成為專屬“旅行搭子”的AI大模型智能座艙。可以播放3D大片，遠端屏、氛圍燈、香氛、智能空調、哈曼卡頓旗下Lexicon豪華音響、擁有通風加熱和按摩的零重力座椅，也讓越野這件事變得可以不再那么辛苦。

很顯然，即便奇瑞的技術寶庫里琳瑯滿目，但捷途縱橫很清楚該如何打開新的市場，我們可以在捷途縱橫三款產品上看到“炫技”，這當然有出于品牌認知、市場營銷的“流量”考量，但更核心的是捷途對于目標用戶需求的深刻洞察，在解決用戶痛點和使用價值的基礎之上，滿足更多的情緒價值和流量價值。

豪華需要堆料，但不止堆料

這或許是一個改變傳統豪華品牌壟斷的市場格局的最好時代，但并不意味著這件事情是輕而易舉的。

過去一年，仰望U8銷量從上市之初的“巔峰”逐漸回落到月銷不足300的“穩態”，而對比之下，路虎衛士月銷在1500輛以上（其中110占比更大），價格更高的奔馳G級銷量在500左右，另外路虎攬勝和奔馳GLS（包括邁巴赫-GLS級）的銷量也都在1000輛以上。

盡管仰望U8在過去一年的互聯網上贏得了很多“鍵盤值”，但在現實市場中，似乎依然很難撼動傳統豪華SUV的市場地位。

這也就延伸出了另一個話題，百萬級豪華車市場到底需要什么？產品力本身當然重要，無論是奔馳“大G”的“三把鎖”，還是路虎衛士從外觀到性能的強大而均衡，以及路虎攬勝和奔馳GLS對于豪華的詮釋。

但這些產品更重要的是擁有“社會價值”，哪怕是“既怕兄弟過的苦，又怕兄弟開路虎”這樣的段子，背后折射的也是路虎在社會上的標簽，代表了成功的選擇。你可以說很多高凈值人士開始選擇包括仰望U8在內的國產豪華車，但也并不妨礙他們要先擁有一輛路虎或者邁巴赫。

而這種社會認同的軟實力，是當下國產豪華品牌仍然缺少的。

論產品力本身，也許國產品牌已經完全不輸傳統豪華車，甚至在配置參數、用料做工上更加極致，但從法拉利、蘭博基尼，到路虎衛士和奔馳G級，成就“頂級豪華”的，產品力只是基礎。電動化時代，讓很多傳統內燃機時代的性能參數不再有門檻和稀缺屬性，但要改變過去很長時間所形成的市場慣性，也并非一日之功。

但我們也可以看到，捷途縱橫在尋找一種新的機會。

除去前文所講可以水陸兩棲、原地掉頭這些性能外，捷途過去所積累的用戶基礎和旅行標簽是一個巨大的“寶藏”。在發布會尾聲，捷途縱橫公布了一批“捷途共創官”，其中“侶行夫婦” 張昕宇、梁紅自不必多言，還有專注于越野車深度改裝的“中國頂火”創始人一刀、造過“賽博坦克300”的超境汽車創始人劉書麟、生產越野賽車減震器的K-MAN科曼創始人姜太云，以及環塔汽車組四冠王韓巍、中國越野巡回賽女子年度冠軍李彥毅。

這涵蓋了深度旅行的用戶，越野車“玩車”圈子的資深人士，以及專業的越野賽車運動選手，我們也不難猜測，捷途縱橫的技術創新背后，或許也有著這些“共創官”的貢獻。

長城旗下的坦克300之所以可以在越野圈有著穩固的地位，產品力是關鍵因素，但也同樣離不開“圈層文化”的作用。尤其在越野圈這樣相對小眾而垂直的用戶群中，口碑本身的傳播，以及由產品衍生的各種改裝服務，都決定了“贏者通吃”的現象。

而面對更高端的市場，用戶的圈層價值就更加凸顯，路虎有衛士的文化傳承，奔馳“大G”也有自己的越野俱樂部，捷途縱橫希望打入這個市場，就不能只靠堆料與炫技，而是從過去經營的旅行用戶社群中，找到萌芽與機會。

其實無論是路虎衛士，還是奔馳G級，追根溯源它們的歷史，最初都并非以“豪華”為誕生的初衷，反而是“干粗活”的，但也正是這種對于性能的追求奠定了基礎，日后才等到了契機使其跨越出越野本身，成為了整個豪華汽車市場的代表性產品。

這其實和捷途的發展歷程有著異曲同工之處，而無論是捷途還是奇瑞，也都在過去7年的時間里完成了積淀，開始了蛻變，這是捷途的優勢，也是其他品牌“平地起樓”所沒有的基礎。

大公司視點

從“奇瑞風云要做‘全球混動第一品牌’”，到“奇瑞是中國混動技術的開創者”，再到“奇瑞汽車，中國汽車的全球冠軍”，奇瑞的“不客氣”雖然說了好幾年，但似乎從來沒像今天這樣，擺明到了臺面上。

過去一年中國市場銷量排名前十的汽車集團中，只有奇瑞和上汽的自主品牌體系中，沒有最高指導價超過40萬元的產品，但哪怕是上汽，當初推出智己品牌的目標也是瞄準了豪華車市場。

不久之前，長城汽車也曝光了要推出百萬級豪華車的計劃，而去年推出的“靈魂摩托”其實已經是長城對于高端市場的一次嘗試。

對于奇瑞而言，樹立一個豪華標桿的價值在短期內也許不是銷量和利潤本身，但從長期發展來看，其戰略和品牌價值就顯得非常重要了。

盡管奇瑞不愿意參與價格戰，但面對市場的客觀環境，奇瑞也需要找到向上突破的機會，智界、星紀元都是奇瑞的嘗試，但也還遠遠不夠。

而捷途縱橫，或許就是當下市場環境里，奇瑞最合適的高端選擇了。