連余承東都說賣一輛虧兩三萬 ? 那造車誰在賺錢丨韓韓觀察

文丨韓韓（作者系藍媒匯創始人）

車企們整個8月都忙瘋了。特別是月末幾天，小鵬mona、問界M7pro、深藍S05等等輪番上陣，一副生怕落人后的樣子。

除了9月10月是傳統的銷售旺季、車企著急上新分一杯羹之外，其實還有個淺層邏輯是財報季了，需要刻意推出一些噱頭和利好，放大財報的重點，穩住股價和融資渠道，給未來更殘酷的競爭打基礎。

對，就是更殘酷的競爭：能賺錢的也不賺或者少賺，把虧損的先熬死。虧損的咬著牙接著降，看能不能活到最后實現翻盤。

比如一向車不愁賣的余承東，都在發布會上號說問界M7pro賣一輛虧三萬，已經是一個很鮮明的信號了。

要我說出現這種情況的原因是，現在市面上的活著的品牌還是太多，雜七雜八加起來已經快30家了。就這還哪天突然冒出個新的牌子，造車跟不要錢和沒門檻一樣，和10年前的手機品牌混戰非常相似。

那么問題來了，華為小米都說造車虧，那市面到底誰在賺？

1.虧的原因是造車開始模塊化了

其實看問界M7pro發布會，余承東講了那么多不外乎車身壓鑄、電池、電機、雷達、軟件服務、內飾這6個方向。就像手機只有cpu、屏幕、內存、電池、操作系統、攝像頭一樣，螺螄殼里做道場，沒有什么新意可以說了。

當下買車就已經像買手機一樣，在預算范圍內按實際情況挑選轎車或SUV或MPV，然后按照心理偏好選定品牌，再依據使用習慣選續航、雷達和智駕服務，最后改裝選裝換內飾，完成所謂的“個性化定制”，實際上還是流水線那一套。

不同車企的不同產品在定位定價上只會越來越趨同，問界M7pro明擺著就是對標理想賣的最好的L6、L7去的。同樣的價格，但是更扎實一點的用料、更大的空間、更強的動力，消費者自然會去做對比。就像手機行業出現的“后發者效應”，先發布產品的車企雖然能吸引大量目光，但是也別怪友商們后續在定價上背刺你。

硬件太透明，定價內卷化。模塊化之后，手機品牌這一路走來的打法其 實對 新 能車品牌有很強借鑒意義的。包括品牌營銷手段、不同功能的產品定位、定價上的精準刀法等等。

2.新能車未來的利潤在軟件服務

模塊化之后造車和造手機一樣，除非是掌握核心科技，否則試圖從硬件中摳利潤的品牌都得死，軟件和服務才是大頭。

目前新能車的成本占比中，電池是絕對的王者，寧德時代和比亞迪能拿走一輛新能車利潤的三分之一。從目前世界500強的中國車企利潤結構中來看，寧德時代和比亞迪合計占據了行業利潤的62%。這種規模下車企們根本沒有議價權，所以才被戲稱都是給寧德時代、比亞迪打工。

但是其他沒有壁壘的硬件商其實活得越來越難。拿拓普集團為例，一家市值500億的A股上市企業，汽車部件制造領域的龍頭之一，主要客戶是問界M9、小米SU7和比亞迪。它2024上半年毛利率是21.35%，比去年同期下滑了1.24%。各個業務部門上，減震器、內飾、底盤、汽車電子和熱管理毛利率分別下降了3.41%、2.78%、2.58%、4.81%和1.34%。

制造業原本就很低的利潤還在不停下滑。

余承東說的很明白，問界M7pro就是因為用了更好更扎實的硬件，所以一輛車虧2-3萬。歸根究底是這東西徹底到了一分錢一分貨的地步、基本沒有利潤空間了。

但根據賽力斯的數據，華為車BU每賣一臺問界就能收費3.67萬，利潤占比已經很接近電池了。特別是現在成本向上游滲透，比亞迪和寧德的電池業務毛利率也在逐步下降，后面很可能出現軟件服務一家獨大的情況。

華為不造車，只賣品牌和服務。現在看來真是高瞻遠矚，不服不行。

3.差異化是二線車企卷出頭的唯一方式

我預計一線新能車企未來會剩下3家，二線5家左右。但是3家一線將吃掉超過70%的市場，剩下30%由二線均分。

在硬件沒有利潤、軟件大差不大的情況下，二線車企想要出頭，就剩下差異化一條路了：要么有一個鮮明的定位、市場上沒有競品。要么價格打到最低，讓別人沒有參與進來的欲望。

兩個代表車企分別是長城和哪吒。一個靠著硬派越野坦克系列成為細分王者，一個靠著絕對低價攻占小鎮青年。具體落地上可能有各種問題，但是思路肯定是對的。

這種差異化也是頭部車企奠定自己地位的方式，成功的像理想的L系列主打中高端奶爸車市場，比亞迪的秦系列主打廉價家用網約車市場、宋主打性價比家用suv市場等，每種細分定位基本都有熱門款占坑。

越細分下去市場規模其實就越小，留給二線車企的時間不多了。

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