擊潰日本自信心的中國大飛機(jī)

1868年飛鳥造型的滑翔機(jī)

本文內(nèi)容較多，主要包含三部分，請(qǐng)選擇閱讀：

1. 世界航空發(fā)展史，三足之鼎一足已廢，兔子極速頂上
2. 悲壯的“運(yùn)十”項(xiàng)目
3. 擊潰日本自信心的中國“大飛機(jī)”

前言

大型客機(jī)不只是一種交通工具，而是一座飛行的紀(jì)念碑，是爭奪全球“工業(yè)制空權(quán)”的高地。

一說到中國大飛機(jī)，大家首先想到的是C919，然后，第一句話必定是：發(fā)動(dòng)機(jī)是國產(chǎn)的嗎？

這張圖是網(wǎng)上攻擊中國大飛機(jī)用得最多的，從圖上我們得到的結(jié)論：我們只造了C919的殼子！

我們很多人想當(dāng)然的認(rèn)為，造大飛機(jī)，能買到發(fā)動(dòng)機(jī)誰不會(huì)造啊！你別說，全世界還真沒幾個(gè)國家能做這種“攢機(jī)”的事！

造大飛機(jī)是一個(gè)系統(tǒng)工程，很多人可能不能理解什么叫系統(tǒng)工程。我舉個(gè)例子：

如果讓你造個(gè)小茅屋，你一個(gè)人整整應(yīng)該能造出來。但是，如果給足你材料，讓你設(shè)計(jì)好，再組織人來造一幢摩天大樓，你絕對(duì)沒有這個(gè)能力。因?yàn)楣庠O(shè)計(jì)一幢摩天大樓，涉及的知識(shí)面從地質(zhì)、材料、結(jié)構(gòu)、流體動(dòng)力學(xué)、氣候、聲光電、機(jī)電、自動(dòng)控制等等一系列的學(xué)科，再進(jìn)行施工建造過程的工程項(xiàng)目管理，哪一項(xiàng)都需要專業(yè)人士才能搞得定。這就叫做系統(tǒng)工程。

一、世界航空發(fā)展史，三足之鼎一足已廢，兔子極速頂上

飛行是人類自古以來的夢(mèng)想，這個(gè)夢(mèng)想，一直到19世紀(jì)空氣動(dòng)力學(xué)等一系列學(xué)科取得進(jìn)步之后，才開始進(jìn)入實(shí)現(xiàn)。起初人們總是希望設(shè)計(jì)一種像鳥一樣的飛行器，后來意識(shí)到人類目前無法制造出如鳥類翅膀那樣具備滑翔、前飛、懸停甚至倒飛的多功能設(shè)備，這些嘗試奠定了飛機(jī)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。

1903年，美國的萊特兄弟用云杉、平紋細(xì)布等材料制作了一架動(dòng)力飛機(jī)，在12月17日完成了真正意義上的首飛。該機(jī)雖然結(jié)構(gòu)簡單，但已經(jīng)具備了現(xiàn)代飛機(jī)所需的基本要素。

萊特飛行者II

萊特兄弟攜“飛行者”飛機(jī)在歐洲巡演影響強(qiáng)烈，歐洲迅速出現(xiàn)了飛機(jī)研發(fā)熱潮。

作為20世紀(jì)初世界財(cái)富中心、工業(yè)中心、科學(xué)中心的歐洲，多國相繼組建空氣動(dòng)力學(xué)和相關(guān)技術(shù)的專門研究機(jī)構(gòu)，使飛機(jī)研制和試驗(yàn)成為有科學(xué)技術(shù)指導(dǎo)和嚴(yán)密組織的工業(yè)門類，推動(dòng)飛機(jī)的改進(jìn)和應(yīng)用，以及大型化發(fā)展。法國政府、軍方和私人的資助大量涌入，使得法國的飛機(jī)制造技術(shù)突飛猛進(jìn)。1908年德國政府和軍方資助下，空氣動(dòng)力學(xué)家路德維希·普朗特指導(dǎo)建造了世界上第一個(gè)連續(xù)回路風(fēng)洞。

歐洲航空工業(yè)發(fā)展之迅猛，讓美國都始料不及。
1905年10月12日，由比利時(shí)、法、德、英等國發(fā)起的國際航空聯(lián)合會(huì)（FAI）在巴黎成立。
1907年，法國伏瓦辛兄弟創(chuàng)辦了世界第一家飛機(jī)研制工廠，標(biāo)志著“飛機(jī)工業(yè)”的誕生。
1909年7月，法國人布雷里奧駕駛飛機(jī)從法國飛躍英吉利海峽到達(dá)英國。
1909年8月22日，在法國蘭斯舉行了第一次大型航空博覽會(huì)，參展飛機(jī)38架。
1910年3月，法國人法布爾設(shè)計(jì)的水上飛機(jī)飛行成功。
1913年，俄國人西科斯基成功制造出世界第一架4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的大型飛機(jī)。
1918年2月，德國投入戰(zhàn)場的齊柏林-斯塔肯R.VI重型遠(yuǎn)程轟炸機(jī)已經(jīng)能夠掛載1噸重的炸彈進(jìn)行遠(yuǎn)程轟炸。

盡管萊特兄弟先行一步，美國的飛機(jī)制造業(yè)和同時(shí)期的歐洲相距甚遠(yuǎn)。第一次世界大戰(zhàn)時(shí)，美軍部署在前線的飛機(jī)約為六千多架，僅為德國戰(zhàn)時(shí)飛機(jī)年產(chǎn)量的一半。更尷尬的是，就這么點(diǎn)家當(dāng)，有四千多架還是法國制造的……

究其原因，與美國的專利保護(hù)措施有很大的關(guān)系。和愛迪生同志一樣具有強(qiáng)?商業(yè)意識(shí)的萊特兄弟第一時(shí)間為他們的發(fā)明申請(qǐng)了專利，1906年，他們的專利“飛行機(jī)器”獲批。萊特兄弟非常有遠(yuǎn)見，其專利覆蓋范圍非常廣，于是兩兄弟坐地起價(jià)，專利使用費(fèi)高達(dá)10%。這一做法使得他們倆合法的阻止了美國的創(chuàng)新和競爭，傳奇飛機(jī)設(shè)計(jì)師寇蒂斯深受其害，汽車業(yè)巨子福特都看不下去了，跨界支援寇蒂斯和萊特兄弟打了八年官司。

1917年一戰(zhàn)后，美國為改變這一狀況，政府出面干預(yù)，建立了專利許可聯(lián)盟，強(qiáng)行將萊特兄弟的專利費(fèi)從10%降到1%，并強(qiáng)令向所有人開放專利使用，包括與萊特兄弟結(jié)有宿怨的寇蒂斯。其后早已蓄勢(shì)待發(fā)的美國航空產(chǎn)業(yè)獲得發(fā)展良機(jī)，才迅速成為當(dāng)時(shí)世界上最大的飛機(jī)制造國，到1918年年產(chǎn)飛機(jī)達(dá)到14000架，躍升為世界第一。

當(dāng)然，美國飛機(jī)制造業(yè)落后歐洲，并非萊特兄弟一手造成的，當(dāng)時(shí)美國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、工業(yè)化水平、科技水平，都和歐洲相差甚遠(yuǎn)，航空工業(yè)潛在的資金支持、科技力量，都不能和歐洲列強(qiáng)相比。

一戰(zhàn)德國戰(zhàn)敗，給了美國個(gè)契機(jī)。

荷蘭人福克在法國的一次航展中看了萊特兄弟的飛行表演后，決意投身飛機(jī)制造業(yè)，1910年赴德國接受機(jī)械師的培訓(xùn)。福克是個(gè)天才，赴德學(xué)習(xí)不到一年就成功地制造出當(dāng)時(shí)最快和最堅(jiān)固的單翼飛機(jī)。福克想把這一成果獻(xiàn)給荷蘭軍隊(duì)，卻遭到了冷遇。反而是德國軍方慧眼識(shí)英雄，大力支持福克創(chuàng)業(yè)。1912年，福克在柏林附近建立了福克公司，很快就成了享譽(yù)歐洲的飛機(jī)設(shè)計(jì)師。一戰(zhàn)爆發(fā)后，福克作為中立國荷蘭的國民，拒絕了德國軍方要他加入德國籍的要求。福克因此受到了猜忌和限制，工廠被德軍嚴(yán)密控制，福克本人被限制出境，還收到了“欠稅”的指控。種種壓力之下，福克只得繼續(xù)為德軍服務(wù)。
德軍戰(zhàn)敗后，1918年福克偷渡回荷蘭。由于凡爾賽條約對(duì)德國航空業(yè)的限制非常嚴(yán)苛，福克在德國的工廠被強(qiáng)行解散，所有物資都不能出境。福克靠走私弄回了一部分飛機(jī)和零配件，這才得以繼續(xù)他的事業(yè)。為了避免凡爾賽條約的制裁，“福克”不再出現(xiàn)在新企業(yè)的名字中，創(chuàng)辦了平平無奇的“荷蘭飛機(jī)制造廠”，但是不管是當(dāng)時(shí)還是后來，人們都稱之為“荷蘭福克”，福克的事業(yè)就此從軍用轉(zhuǎn)向了民用。
不過，轉(zhuǎn)型民用，福克也沒能徹底逃過一戰(zhàn)往事的糾纏，不得不遠(yuǎn)走他鄉(xiāng)。1923年，福克移民美國，還在美國搞了一家新公司——美國福克。

福克是一個(gè)縮影，一戰(zhàn)后苛刻的凡爾賽條約，摧毀了德國工業(yè)，美國借助戰(zhàn)亂從德國和歐洲收羅了大量的科學(xué)家。（估計(jì)嘗到了甜頭，美國從此走上了發(fā)戰(zhàn)爭財(cái)?shù)牡缆罚?zhàn)、海灣戰(zhàn)爭、俄烏之戰(zhàn)莫不如是）

福克飛機(jī)

1928年開始，經(jīng)歷兩個(gè)五年計(jì)劃，蘇聯(lián)經(jīng)濟(jì)到二戰(zhàn)前達(dá)到空前強(qiáng)盛的程度。蘇聯(lián)已建成完備的航空產(chǎn)業(yè)體系，包括上百家航空企業(yè)、一批國家級(jí)航空航天研究院、飛機(jī)設(shè)計(jì)局、發(fā)動(dòng)機(jī)研究機(jī)構(gòu)等。

而這一時(shí)期，恰是美國遭遇經(jīng)濟(jì)大蕭條，在美國和蘇聯(lián)之間形成了空前絕后的“國家級(jí)交易”，數(shù)以千計(jì)的美國公司向蘇聯(lián)提供大量機(jī)器設(shè)備，轉(zhuǎn)讓與輸出技術(shù)，形成一個(gè)浪潮。1931年美國出口的機(jī)器設(shè)備有50%賣給了蘇聯(lián)，1932年英國出口的機(jī)器設(shè)備有90%賣給了蘇聯(lián)。1935年，蘇聯(lián)獲得了DC-3的專利，并在此基礎(chǔ)上生產(chǎn)了里2飛機(jī)。正如斯大林在二戰(zhàn)后說的那樣：“蘇聯(lián)所有的工業(yè)，有三分之二是在美國幫助下建成的。”

在隨后到來的第二次世界大戰(zhàn)中，蘇聯(lián)在極其困難的情況下，邊東撤、邊恢復(fù)、邊生產(chǎn)，維持了巨大而頑強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)能力。戰(zhàn)爭期間，除了從美國得到的14000架飛機(jī)外，其他航空裝備均由本國生產(chǎn)。

兩次大戰(zhàn)期間，蘇聯(lián)建成了完備的國家航空科研體系，這個(gè)獨(dú)特而完備的國家航空科研體系，是蘇聯(lián)航空產(chǎn)業(yè)引以為傲、最重要的基礎(chǔ)：
國家級(jí)研究機(jī)構(gòu)有中央空氣流體動(dòng)力學(xué)研究院（1918年創(chuàng)建）、中央航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究院（1930年）、全蘇航空材料研究院（1932年）、航空工藝和生產(chǎn)組織研究院（1936年）、格洛莫夫飛行試驗(yàn)研究院（1941年）、國家航空系統(tǒng)科學(xué)研究院（1946年）。飛機(jī)設(shè)計(jì)局有：圖波列夫設(shè)計(jì)局（1922年）、拉沃契金飛機(jī)設(shè)計(jì)局（1937年）、蘇霍伊飛機(jī)設(shè)計(jì)局（1939年）、雅克夫列夫飛機(jī)設(shè)計(jì)局（1939年）、米高揚(yáng)飛機(jī)設(shè)計(jì)局（1944年）。發(fā)動(dòng)機(jī)研究機(jī)構(gòu)有：卡莫夫發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局（1943年）、留里卡設(shè)計(jì)局（1946年）。

至此，世界航空業(yè)三國鼎立局面形成：歐、美、蘇。

蘇聯(lián)解體前，作為世界航空業(yè)的一極，也是極強(qiáng)的。安東諾夫(Antonov)、伊留申航空集團(tuán) (Ilyushin)、蘇霍伊航空集團(tuán) (Sukhoi)、圖波列夫 (Tupolev)在客機(jī)制造業(yè)中占重要地位。然而，隨著蘇聯(lián)解體，俄羅斯的航空業(yè)一落千丈。安東諾夫歸入烏克蘭，后來連世界最大的運(yùn)輸機(jī)安-225都拆解了。

前蘇聯(lián)專家

那個(gè)年代，中國剛剛步入發(fā)展之路，家里糧也不多。但是，很多有情懷的俄烏專家，抱著對(duì)理想的執(zhí)著，毅然投入到中國的大山之中。其后，中國的軍工業(yè)迅猛發(fā)展，在多個(gè)領(lǐng)域有了較大的突破。

現(xiàn)今世界上最大的客機(jī)制造商是美國波音公司和歐洲空客公司，2020年，波音公司的市場份額約50%，空客約38%。然而，在1970年，空客公司成立時(shí)，波音的市場份額曾經(jīng)高達(dá)80%。這兩家公司長達(dá)半個(gè)世紀(jì)的競爭，是世界上最受矚目的“公司戰(zhàn)爭”。兩大巨頭在民用航空器制造業(yè)領(lǐng)域的鏖戰(zhàn)，推銷員都是歐美的政要，甚至總統(tǒng)親自上陣。

長期以來中國在飛機(jī)制造業(yè)扮演著打醬油的角色，在大飛機(jī)更是不值一提。但是，隨著C919開始商業(yè)飛行以來，世界格局悄然發(fā)生了變化，原來殘廢的一腿，有了兔子的最強(qiáng)buff加持。

據(jù)蒂爾集團(tuán)和空氣動(dòng)力咨詢公司聯(lián)合發(fā)布的《全球航空航天產(chǎn)業(yè)規(guī)模與國家排序》報(bào)告，2017年全球航空航天產(chǎn)業(yè)總規(guī)模8380億美元，美國占49%，為4094億美元。法國居第二位，為690億美元，占8%；中國居第三位，為612億美元，占6%。

二、悲壯的“運(yùn)十”項(xiàng)目

嚴(yán)格說起來，中國航空業(yè)起步并不晚。

早在1907年，馮如在美國創(chuàng)辦“廣東制造機(jī)器公司”，1911年將其搬回祖國，以“壯國體，挽利權(quán)”為辦廠宗旨，取名“廣東飛行器公司”。此前的1910年，清政府在北京南苑開辦飛機(jī)工廠，是中國第一家航空工廠。1913年，又在南苑創(chuàng)辦中國第一所航空學(xué)校。1918年2月，北洋政府海軍部在福建馬尾設(shè)立飛機(jī)制造廠，開始水上飛機(jī)的設(shè)計(jì)與制造。

奈何內(nèi)戰(zhàn)頻仍，外敵入侵，失去了穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展的歷史良機(jī)。

一直到解放后，1951年4月，當(dāng)時(shí)的政務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于航空工業(yè)建設(shè)的決定》，標(biāo)志著新中國航空工業(yè)正式建立。第一個(gè)五年計(jì)劃期間（1953-1957年），國家投入大量資金，創(chuàng)辦了一批航空高等院校，建設(shè)了13個(gè)重點(diǎn)骨干企業(yè)，初步建立起航空制造體系和人才培養(yǎng)體系，使航空工業(yè)迅速完成由修理到制造的過渡。

因?yàn)槿珖?jīng)濟(jì)建設(shè)高潮，國家實(shí)在沒有這么多錢向各個(gè)薄弱的工業(yè)撒胡椒面，在緊缺的基建工業(yè)和軍工面前，民航工業(yè)相對(duì)來說是投入比較少的。

但是后來發(fā)生的一個(gè)事件，讓政府下定決心搞自己的客機(jī)。

1955年4月11日，一架隸屬于印度航空的民航飛機(jī)，經(jīng)香港機(jī)場中轉(zhuǎn)后，飛往印度尼西亞首都雅加達(dá)。這是一架由洛克希德公司制造的749A型飛機(jī)，機(jī)上有8名機(jī)組人員和11名乘客。
起飛5小時(shí)后，正當(dāng)飛機(jī)接近印尼海岸線時(shí)，右側(cè)引擎處突然發(fā)生劇烈爆炸，失去控制的飛機(jī)在半空中發(fā)出三次求救信號(hào)，最后在爆炸聲中斷成三截撞向海面，機(jī)上乘客全部遇難。
那架被稱為“克什米爾公主號(hào)”的飛機(jī)上，乘客都是赴印尼參加萬隆會(huì)議的中國代表團(tuán)成員，而周總理來原本也計(jì)劃搭乘的，后來臨時(shí)決定取道緬甸赴會(huì)，這才幸運(yùn)地躲過一劫。
空難發(fā)生后，經(jīng)過調(diào)查，事情很快就搞清楚了：空難是由國民黨保密局策劃、針對(duì)周總理的暗殺事件，他們買通香港啟德機(jī)場的清潔工，在飛機(jī)引擎下安裝了TNT炸藥。
當(dāng)時(shí)世界主要大國的領(lǐng)導(dǎo)人，基本都有自己的專機(jī)，直到1965年，周恩來訪問羅馬尼亞，乘坐的仍是從巴基斯坦租來的飛機(jī)。1958年赫魯曉夫訪華時(shí)，飛機(jī)降落在北京南苑機(jī)場，中方曾組織航空領(lǐng)域人員參觀圖-104。面對(duì)這架當(dāng)時(shí)人類航空工業(yè)的登峰造極之作，參觀成員一面驚嘆，一面不免發(fā)出感喟：我們什么時(shí)候才能自己制造出如此先進(jìn)的飛機(jī)？

1956年，5月28日中國試制的第一種噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)渦噴5在沈陽試制成功。7月19日中國試制的第一架噴氣殲擊機(jī)殲5在沈陽首飛成功，標(biāo)志著中國航空工業(yè)跨入噴氣時(shí)代。同年7月2日毛主席參觀在中南海舉辦的航空工業(yè)展覽，指出中國要自己設(shè)計(jì)飛機(jī)，要有自己的“圖波列夫”。

20世紀(jì)50年代末期，中國航空工業(yè)先后成立了材料、技術(shù)情報(bào)和飛行試驗(yàn)等專業(yè)研究院所及飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和航空儀表設(shè)計(jì)室，創(chuàng)辦了航空研究院和22個(gè)航空專業(yè)設(shè)計(jì)所、研究所，在相對(duì)短時(shí)間內(nèi)建立起了航空工業(yè)體系。

70年代后期，中國航空工業(yè)不僅在東北、華北、華東有了比較強(qiáng)的飛機(jī)及其配套的生產(chǎn)能力，而且在中南、西南、西北等地“三線”地區(qū)建成了飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備的成套生產(chǎn)基地，形成了比較完整配套的生產(chǎn)能力。

這段時(shí)間，中國航空業(yè)還是以軍工為主，但是轟-6仿制圖-16轟炸機(jī)期間，蘇聯(lián)專家還在的時(shí)候，我們還打算在6爺?shù)幕A(chǔ)上研制客機(jī)。沒想到友誼的小船說翻就翻，黑老大一夜間撤走了全部在華專家，帶走了所有圖紙資料，原料來承諾用火車送來的資料，那就更別想了。

好在學(xué)員中有一個(gè)叫馬鳳山的人，當(dāng)年蘇聯(lián)大哥說好好學(xué)習(xí)不用記筆記會(huì)用火車送來的時(shí)候，這位精通俄語的學(xué)員，在蘇聯(lián)學(xué)習(xí)時(shí)就格外認(rèn)真，勤奮地寫下了厚厚一本筆記，飛機(jī)設(shè)計(jì)所需的關(guān)鍵試驗(yàn)與參數(shù)都被他事無巨細(xì)地記了下來。

待黑大哥撤場，轟-6研制正進(jìn)入攻堅(jiān)階段，飛機(jī)研制工作一時(shí)陷入停頓，這時(shí)馬鳳山的筆記立刻身價(jià)百倍，成為千金難買的技術(shù)資料。這本筆記交上去后被列為絕密文件，誰要翻閱，先得經(jīng)過政審，還得廠領(lǐng)導(dǎo)簽字保證。

至今，六爺一直到水分子出來前，后綴都快要用完英文字母了還一直是中國空軍主力轟炸機(jī)。

轟-6研制成功后，順理成章的，中國也考慮在此基礎(chǔ)上嘗試發(fā)展自己的民航客機(jī)。1970年，毛主席在上海視察時(shí)說了句：“上海工業(yè)基礎(chǔ)那么好，可以搞飛機(jī)嘛”。大飛機(jī)立刻成為炙手可熱的項(xiàng)目，也正因?yàn)檫@句話，盡管上海航空工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，轟-6也誕生在西飛，但客機(jī)的研制卻落在了上海。

1970年8月，客機(jī)項(xiàng)目正式立項(xiàng)，被命名為“708工程”，這一工程后來有一個(gè)更廣為人知、也更為悲壯的名字——運(yùn)十項(xiàng)目。

運(yùn)十立項(xiàng)后，上海很快匯集了當(dāng)時(shí)中國航空工業(yè)的頂尖人才和資源，西工大、西飛等單位都抽出大批人才支援708工程，馬鳳山這時(shí)被調(diào)來擔(dān)任技術(shù)總負(fù)責(zé)人。盡管得到了高層表態(tài)支持，但運(yùn)十的研制仍然是步步維艱。設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中很多人都是從外地調(diào)來，在上海的工作環(huán)境非常差，技術(shù)人員甚至沒有固定工作場所。

運(yùn)十飛機(jī)是我國的飛機(jī)設(shè)計(jì)首次從10噸級(jí)向100噸級(jí)飛機(jī)目標(biāo)的沖刺，但技術(shù)人員都只有設(shè)計(jì)中小型飛機(jī)的經(jīng)驗(yàn)，無論是材料，還是設(shè)計(jì)方案、總體布局、結(jié)構(gòu)，都面臨著諸多全新的挑戰(zhàn)。

在那個(gè)“政治掛帥”的特殊年代，運(yùn)十項(xiàng)目也不可避免地受到無端干擾。擔(dān)任技術(shù)總負(fù)責(zé)人的馬鳳山，很長時(shí)間里都沒有相應(yīng)的職務(wù)，還經(jīng)常處于被批判的地位，飛機(jī)設(shè)計(jì)工作也屢屢被指手畫腳。

在種種內(nèi)外困難下，運(yùn)十設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)以驚人的毅力克服了諸多難題，于1975年完成設(shè)計(jì)方案定稿。1976年7月，第一架運(yùn)十飛機(jī)下線，送往西安做靜力學(xué)試驗(yàn)。這架飛機(jī)總長42.93米，最大起飛重量110噸，可排178個(gè)座位，代表了中國航空工業(yè)的最高水平。

1980年9月26日運(yùn)十終于迎來首飛，此時(shí)距運(yùn)十立項(xiàng)已近十年。

運(yùn)十移出廠房

但是，后來改革開放，中國領(lǐng)導(dǎo)人走出國門，驚嘆于國外的先進(jìn)技術(shù)。“市場換技術(shù)”等等一系列因素的影響下，在運(yùn)十首飛幾個(gè)月前，當(dāng)時(shí)美國民航三巨頭之一麥道公司總裁麥克唐納來訪，隨后不久，中美準(zhǔn)備開始合資組裝麥道飛機(jī)。

而確實(shí)在技術(shù)上和質(zhì)量上落后西方的“運(yùn)十”，永遠(yuǎn)定格在了1985年的國庫券上。一年后，“運(yùn)十”項(xiàng)目被終結(jié)。

國庫券上的運(yùn)十

后人的評(píng)論：

平心而論，運(yùn)十確實(shí)從立項(xiàng)之初便問題重重，它像一面鏡子，映照出了中國大飛機(jī)發(fā)展早期的種種問題——定位模糊、決策混亂，不具備市場競爭力，為最終的失利埋下了諸多隱患。《中國航空?qǐng)?bào)》航空專家張寶鑫說：“從出發(fā)點(diǎn)來看，運(yùn)十并非針對(duì)民航，最初想法是為領(lǐng)導(dǎo)人出行而研制。” 運(yùn)十研制團(tuán)隊(duì)幾乎都是軍機(jī)研制人員轉(zhuǎn)行的，因而在設(shè)計(jì)上對(duì)運(yùn)營成本、使用強(qiáng)度等沒有像民航飛機(jī)那樣考慮，要放到商業(yè)市場上參與競爭，在當(dāng)時(shí)幾無可能。

三、擊潰日本自信心的中國“大飛機(jī)”

北大教授路風(fēng)，在2004年撰寫的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報(bào)告》中寫道：“運(yùn)-10下馬最大的遺憾，是摧毀了整個(gè)中國民用大飛機(jī)的產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)”。

更糟心的是，另一邊，與麥道的合資也遠(yuǎn)不如人意。開始的MD82飛機(jī)僅僅是在中國組裝，無論上游的設(shè)計(jì)還是下游的零部件生產(chǎn)，都掌握在美方手中。這樣的合作，一沒有培養(yǎng)能力，二沒有掌握技術(shù)，實(shí)質(zhì)上使得中國飛機(jī)制造廠淪為麥道的組裝基地。

此后的MD90飛機(jī)生產(chǎn)，中方要求國產(chǎn)化率達(dá)到70%。但是，在知識(shí)產(chǎn)權(quán)與核心技術(shù)方面，國外廠商是絕不肯絲毫讓步的。1997年麥道公司因經(jīng)營不善被波音兼并，波音要求立即停止麥道與中國的合作生產(chǎn)，生產(chǎn)線拆除，資料銷毀，這一被寄予厚望的合作項(xiàng)目戛然而止，中國與麥道的合作也以失敗而告終。

2003年，政府換屆，中科院院士、“兩彈一星功勛獎(jiǎng)”獲得者王大珩給國務(wù)院寫信，提出重新啟動(dòng)研制國產(chǎn)大飛機(jī)的建議。2008年5月，中國商飛在上海揭牌成立，被命名為C919的大飛機(jī)項(xiàng)目蓄勢(shì)待發(fā)。

在這之前，2002年，中國先啟動(dòng)了一個(gè)小飛機(jī)的研制項(xiàng)目，這就是ARJ21。隨后日本想著，與美國做了多年的供應(yīng)商，要技術(shù)有美國技術(shù)、要發(fā)動(dòng)機(jī)有美國發(fā)動(dòng)機(jī)，也信心滿滿的于2004年啟動(dòng)了差不多的MRJ項(xiàng)目。

但是，這兩個(gè)項(xiàng)目的發(fā)展卻出現(xiàn)了截然不同的結(jié)局。中間過程不再細(xì)說，總的來說，中國在飛機(jī)研發(fā)、生產(chǎn)、試飛整個(gè)過程形成了完成的體系，具有世界最大的“風(fēng)洞”，也有全球氣候條件的試飛和測(cè)試環(huán)境。而日本所有的都得靠他美爹，2014年首架MRJ總裝完成于夏季接受測(cè)試，其后，一直在美國摩西湖的測(cè)試基地進(jìn)行飛行驗(yàn)證，然后到了2020年，三菱宣布停止MRJ項(xiàng)目。

MRJ的構(gòu)想

而ARJ21現(xiàn)在已經(jīng)投放到市場112架飛機(jī)，目前訂單775架。首家海外用戶是印尼翎亞航空，不僅在印尼國內(nèi)飛行，還開通了印尼到馬來西亞、新加坡等航線，已經(jīng)累計(jì)安全載客860萬人次。（參考本人歷史文章《三菱MJR推遲交付，對(duì)比ARJ21看國產(chǎn)大飛機(jī)C919是否只造了個(gè)殼子？》）

2023年5月28日上午12時(shí)31分，中國東方航空從上海虹橋機(jī)場飛往北京首都機(jī)場的MU9191航班成功降落于北京首都機(jī)場，標(biāo)志著全球首架交付的C919大型客機(jī)完成首次商業(yè)飛行。

從2007年正式立項(xiàng)以來，C919大飛機(jī)項(xiàng)目歷經(jīng)了眾多磨難和質(zhì)疑，也一次又一次突破了困難和險(xiǎn)阻。2010年C919展示樣機(jī)在珠海航展首次展出并收獲了100臺(tái)啟動(dòng)訂單；2011年C919通過國家初步評(píng)審并進(jìn)入到詳細(xì)設(shè)計(jì)階段；2015年C919首架機(jī)正式下線；2017年C919完成首飛并進(jìn)入取證試飛階段；2022年C919獲得型號(hào)合格證并向東方航空交付首批產(chǎn)機(jī)；2023年5月28日，C919成功完成首次商業(yè)飛行。

在C919首飛順利完成之后，日本媒體給于鋪天蓋地的報(bào)道之余，也開始反思——為什么中國成功了而日本失敗了。日經(jīng)新聞發(fā)表了“Why China's C919 is flying while Mitsubishi's SpaceJet isn't”（為什么中國的C919成功了但是三菱的SpaceJet失敗了）。

中國擁有三大世界級(jí)風(fēng)洞群

為了完成C919的研制，除了表面上我們看到中國商飛的努力，背后整個(gè)中國動(dòng)員了22個(gè)省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機(jī)技術(shù)攻關(guān)，C919的成功背后實(shí)際上凝聚了無數(shù)的科研力量。

C919成功的背后，意味著中國掌握了民機(jī)產(chǎn)業(yè)5大類、20個(gè)專業(yè)、6,000多項(xiàng)民用飛機(jī)技術(shù)，并將帶動(dòng)先進(jìn)動(dòng)力、現(xiàn)代制造、新材料等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)集群性突破，將使得國產(chǎn)飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈得到巨大的延伸和拓展，從而提供更多的就業(yè)機(jī)會(huì)和崗位，也將是實(shí)現(xiàn)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的良機(jī)。

C929將只有中國人自己人單干

相比較的是日本在工業(yè)肉眼可見的衰落，中國工業(yè)卻以不可阻擋的勢(shì)頭開始崛起。當(dāng)中國大飛機(jī)C929成功，將會(huì)徹底擊潰日本人的自信心，我們拭目以待！

寫在最后

2015年，運(yùn)十旁屹立起“永不放棄”的石碑雕塑

從中國大飛機(jī)成功的曲折歷程，我們可以看到，實(shí)際上并沒有什么“國運(yùn)”、“天佑中華”的超能力存在，有的只是中國人長期以來的堅(jiān)持，持之以恒的埋頭苦干，在一切可能的機(jī)會(huì)面前努力做好準(zhǔn)備，然后抓住一個(gè)機(jī)會(huì)來改變“國運(yùn)”！

下一篇，將介紹中國大動(dòng)脈之鐵路，敬請(qǐng)關(guān)注！

本文主要參考了：

《中國大飛機(jī)往事：從關(guān)山難越到翱翔九天

《詳細(xì)梳理120年世界航空產(chǎn)業(yè)》

《從夢(mèng)想到現(xiàn)實(shí)的極簡航空科學(xué)史：航空學(xué)科的誕生和飛機(jī)的誕生》