博流量式營銷當道，“技術為王”的價值失效了嗎？

流量營銷之下，還有必要悶頭搞技術嗎？

如果說，當下的汽車行業已成為輿論的焦點，恐怕沒有人反對；但如果說汽車行業是靠什么方式占領的流量高地，估計就眾說紛紜、莫衷一是了。

當前，汽車行業的輿論競爭，已成為車企躲不開的話題。不論是價格競爭，還是話題之爭，其本質都是流量之爭。注意力經濟時代的本質是供大于求，用一句俗爛的話來說：“酒香也怕巷子深”，酒不香的更得賣力吆喝了。

畸形營銷思維之下，一切都為了流量

對車企而言，如今行業的競爭烈度較以往有過之而無不及。這不僅體現在車企數量龐大，也體現在生產、管理、營銷等各個環節。而隨著媒體環境的變化以及信息繭房效應的疊加，輿論對車企的影響越來越大，甚至到了可能危及企業生存的地步。于是，不少企業對輿論越來越重視，更有甚者，還把輿論營銷當成了新車或企業宣傳的主要方向。“夸張式”“畫大餅式”“假想敵式”“情緒對立式”等各種“語不驚人死不休”的營銷宣傳，悉數 “粉墨”登場。

上了幾個熱搜，博取了多少輿論曝光度，逐漸成為營銷部門向領導邀功的重要業績表現。在這種思想的指導下，產品賣點或技術賣點有多少真正被消費者感知到了，反而變得次要。

很多時候，企業花了大力氣做產品和技術營銷，但效果遠遠不及一句出格的話，更能吸引來流量。久而久之，大家便不再重視前者了。

當下被熱炒的企業家IP，其實并非周鴻祎的首創。只不過經由周鴻祎的“發揚光大”，一躍成了車企大佬紛紛“跪求”的靈丹妙藥。

當前，不少車企大佬從幕后走到臺前，充當起企業吉祥物和露臉先鋒，又參與直播，又參與網友互動。從效果來看，確實立竿見影，對企業影響力或產品熱度帶來了巨大流量。但一個偌大的企業，動輒上萬乃至數十萬員工，卻還需要創始人頻頻站到前臺，搖旗吶喊，這從某種程度上，難道不是企業經營失敗的表現嗎？倒退回小企業的經營思路上，更可能會出現“將帥有才，躺平三軍”的尷尬局面。

流量玩好了是靈藥，玩不好卻可能是毒藥。眼下，博流量的話題營銷有漸漸失控的局面，而不少車企也面臨著流量反噬的尷尬，比如上汽智己、哪吒汽車、理想汽車等。

當下，汽車行業的價格戰，被眾多車企所詬病，他們普遍認為：低價對行業造成了巨大傷害，有的車企降價的同時也降低了產品質量，以次充好，沒有底線“玩陰招”；企業利潤大降，甚至倒掛；影響企業正常經營，甚至危及國家稅收和就業穩定。

坦白說，上面的情況確實避免不了。但與其天天口誅筆伐，倒不如通過其他手段，去扭轉消費者認知。比如通過更先進的技術、更好的產品品質，更好的駕乘體驗去打動消費者。

當然，產品品質和技術是否配得上價格，往往也不是企業說了算，而是市場和消費者說了算。

以比亞迪為例，仰望U8賣到100多萬，依然有人趨之若鶩，恐怕不單單是因為比亞迪當前的品牌勢能高漲，而更多是比亞迪技術的大放異彩；

坦克品牌的爆火，除了因為長城汽車吃到了品類創新的紅利，踩中了越野車平民化的窗口期，更因為過硬的技術實力以及做皮卡的厚實經驗積累；

華為系品牌（問界、智界等）的聲名鵲起，以及眾多車企紛紛選擇與華為開展合作，也不單單是因為華為的品牌光環，更是因為華為在智能車機、智能駕駛方面的過人實力。

以筆者觀察來看，盡管當下流量營銷甚囂塵上，但流量只是開口，最后做承接的還是產品。產品不行，再多的流量只會起反作用。對消費者來說，一款產品好不好，產品力重要，價格也很重要，而技術更加重要。

所謂“技術為王”，并不說技術夠牛X，技壓群雄，就一定能獲得消費者的認可，而是說沒有亮眼的技術，再華麗的營銷和包裝，再喧鬧的流量營銷，也不過是一陣風。

堅持研發導向，技術紅利仍大有可為

堅持技術導向的典型，無疑是比亞迪和奇瑞。

比亞迪自不必多說，即便是多次發起“不講武德”的價格戰，成為友商各種diss的靶心，但憑借大把新能源技術積累和極致的成本控制，比亞迪還是讓友商望洋興嘆，追之莫及。

說到技術，令比亞迪一戰成名的無疑是DM-i技術。除此之外，云輦、e四方、刀片電池、CTB車身電池一體化技術等，也引發行業普遍關注。

DM-i技術并不算先進，但勝在簡單、可靠，在油價高企，消費者用油成本大增的大背景下，這套以低能耗為主要賣點的混動技術大放異彩。

同期，長城的DHT技術（2檔，目前已進化為4檔的Hi4）以及吉利的雷神動力（3檔DHT）等，也做到了油耗和動力性的均衡，然而在價格方面卻敗下陣來。

對消費者而言，買車更多是買性價比，價格高會成為技術普及的一大障礙。這方面，吃虧的不只是長城和吉利。

先做規模，再去考慮平攤研發成本，當規模起來了，單車成本自然也就降下來了。初期的長城和吉利不是不懂這個道理，而是戰略選擇和企業經營的底層邏輯使然。

一些車企不屑于比亞迪的DM-i技術，認為自家的技術更好。但捫心自問，普通消費者了解嗎？技術真正轉化成了用戶利益和用戶價值了嗎？

“我們連技術都沒給消費者講清楚講明白，哪有時間講別的。”比亞迪執行副總裁何志奇的這段話值得友商們深思。

奇瑞方面，可以說是典型的理工男思維。在燃油車時代不聲不響地往前沖，新能源時代竟也讓同行刮目相看。

今年前5個月，奇瑞累計銷量超90萬輛，同比增長51%，不少月份的銷量已超過豐田、大眾等合資品牌，銷量僅次于比亞迪。作為出口大戶，奇瑞更是連續21年位居中國品牌乘用車出口第一。1-5月份，累計出口汽車435,124輛，同比增長31%。

新能源方面，奇瑞1-5月份累計銷售新能源汽車135,861輛，同比增長168.9%，且連續三個月的單月銷量同比增長超1倍，其中5月份增長超過2倍。

當然，因為基數低，奇瑞新能源車的銷量其實并不算亮眼，不過從星紀元ET、捷途山海T2、iCAR 03等車型的熱度看，奇瑞新能源未來乘勢而上的潛力不小。其中，最被外界看好的，要數捷途山海T2。

作為熱銷車型捷途旅行者的混動版本，捷途山海T2搭載奇瑞第三代DHT技術—— C-DM（3檔），該技術以奇瑞第五代1.5TGDI高效混動專用發動機為核心，搭配三擋超級電混DHT變速箱和電混專用電池管理系統，構成了一套高效、強勁的混動系統，在省油的同時，更兼顧了動力性能。

可以說，正是抓住了輕越野賽道對省油的強烈需求，并依托合適的價位以及出眾的產品力，奇瑞才在原本應該屬于長城“方盒子”的市場切下一塊蛋糕來。

此外，說到方盒子，長城坦克是繞不過去的檻。某種程度看，坦克系列也是“技術立本”的典型代表。

坦克300、坦克500等，在過硬的產品力和出眾越野技術的加持下，自上市以來，市場熱度不減。隨著越野市場新能源熱度升溫，長城也基于自身現狀，研發出了專用于越野車型的Hi4-T技術。

Hi4-T是專為硬派越野車型（非承載車身）打造的四驅技術平臺。通過發動機+變速箱+分動箱+傳動軸的機械結構，實現對后輪的驅動。不同于常規認識的Hi4技術，Hi4-T是機械四驅系統，而Hi4和Hi4性能版是智能電四驅系統，兩者存在本質區別。

如今，隨著坦克300 Hi4-T、坦克400 Hi4-T、坦克500 Hi4-T等混動車型的上市，長城坦克有望繼續鞏固其在硬核越野SUV市場的一哥地位。

結語：

可以看到，流量喧囂之下，技術往往才是產品致勝的關鍵。靠博流量、吸引眼球，固然能引發消費者側目，帶來短期的品牌熱度，但如果沒有貨真價實的技術做支撐，沒有讓消費者怦然心動的體驗感知，再處心積慮的營銷動作，也是惘然。

另外，還應該認識到，技術不是自嗨，與其斤斤計較于孰優孰劣的口舌之爭，不如用實際體驗，讓用戶切實感受到技術的魅力與價值。

這方面的典型，要數屢被質疑的“落后技術”——增程。然而，同行越不齒，增程技術的擁躉越多。如今，除了問界、理想、深藍、哪吒、嵐圖等，據說主打高端純電的阿維塔也要轉投增程，在即將上市的阿維塔12上采用增程動力了。

增程技術“是否落后”的爭論，我們先放一邊。站在消費者的角度看，“對純電有焦慮、對混動有不安”的心理下，增程技術未嘗不是一種折中的技術方案。從某種程度看，這也是技術的勝利，與技術先進與否無關。

喧囂總會過去，而有價值的技術會撥云見日，迎來屬于自己的紅利曙光。