車企正式回應(yīng)：與車無關(guān) 媒體觀點：有過度宣傳

5月6日，AITO汽車官方微博發(fā)布《關(guān)于山西省侯平高速路段交通事故中問界新M7 Plus相關(guān)技術(shù)問題的說明》，稱具體調(diào)查結(jié)果以交警部門認定通報為準。就大家關(guān)注的自動緊急制動（AEB）功能為何沒有成功避免碰撞、車輛起火原因、以及安全氣囊是否打開等問題做出技術(shù)說明。

事件回顧：2024年4月26日，在山西省侯平高速路段發(fā)生一起交通事故，一輛問界新M7 Plus在內(nèi)側(cè)快車道行駛中追尾碰撞作業(yè)中的道路養(yǎng)護車。事故造成問界M7（參數(shù)丨圖片）起火，車內(nèi)三人喪生。事件發(fā)生后，網(wǎng)友“三個沐沐”通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)聲：她的丈夫、弟弟和剛滿2周歲的兒子遇難身亡。

4月30日，問界M7追尾養(yǎng)護車事故中參與救援的黑衣男子接受記者采訪稱，“如果要是早一分鐘（快一分鐘），我都能把所有被困人拽出來，也算是個遺憾”。 “車隱藏的門把手，沒彈出來”，參與救援的黑衣男子稱，肇事車內(nèi)被困3人都撞暈了，曾砸窗施救，遺憾沒能把他們?nèi)烤瘸觥?/p>

由于事關(guān)華為問界，這一事件很快引起公眾廣泛討論。為何AEB未起到作用，為何門把手未能自動彈出，車輛電池有沒有起火等問題，成為網(wǎng)民關(guān)注的焦點。

針對這些疑問，AITO汽車今日正式回應(yīng)稱：

問界事故車輛在碰撞發(fā)生前制動系統(tǒng)正常，根據(jù)后臺數(shù)據(jù)分析，事故發(fā)生前5分鐘內(nèi)有2次制動動作，車輛均能正常減速。問界新M7 Plus搭載L2級輔助駕駛系統(tǒng)（非華為ADS 2.0智能駕駛系統(tǒng)），其自動緊急制動（AEB）工作范圍為車速4～85km/h。事故車輛碰撞發(fā)生時車速115km/h，超過自動緊急制動（AEB）的工作范圍。

事故車輛與前方道路養(yǎng)護車發(fā)生115km/h高速追尾碰撞時，前方車輛尾部突出梁狀堅硬結(jié)構(gòu)瞬時嚴重侵入事故車輛左上側(cè)前機艙及乘員艙，導(dǎo)致前機艙及乘員艙嚴重損壞，線束瞬間被切斷，前機艙被高溫部件或線束短路火花引燃，前機艙左側(cè)先起火，后火勢蔓延至整車，動力電池包未發(fā)生自燃。 根據(jù)后臺數(shù)據(jù)分析，碰撞前主駕駛位有安全帶鎖扣信號，副駕駛位及后排3個座位均無安全帶鎖扣信號，安全氣囊狀態(tài)監(jiān)測正常。 碰撞發(fā)生時，車輛安全氣囊正常打開。 問界新M7 Plus具備碰撞自動解鎖功能，且配置機械車門內(nèi)把手，特殊緊急情況時，可通過拉動機械車門內(nèi)把手解鎖開門。

本次事故車輛與前方道路養(yǎng)護車發(fā)生115km/h高速追尾碰撞時，前方車輛尾部突出梁狀堅硬結(jié)構(gòu)瞬時嚴重侵入事故車輛左上側(cè)前機艙及乘員艙，導(dǎo)致前機艙及乘員艙內(nèi)電源線及信號線被瞬間切斷，門把手控制器無法收到彈出信號，施救人員破窗拉動機械車門內(nèi)把手開門實施營救。

從AITO汽車的這些聲明看，意味著品牌方認為整個事故與車輛本身沒有任何關(guān)系。

到底應(yīng)該怎么看這件事呢？這里我們摘錄了一些媒體的觀點。

類星頻道：但肯定有個疑問是，為啥氣囊都爆了，門把手沒有立即彈？這響應(yīng)時間應(yīng)該是以毫秒計的吧？事故車是 PLUS 版本沒搭載華為 ADS，問界 M5 和 M9 已經(jīng)標配了華為智駕，M7 下次改款應(yīng)該也會標配。既然宣傳了主動安全，總不能像傳統(tǒng)車企頂配才有吧？如果電源有備份冗余，在這樣的情況下或許可以彈開門把手。比如蔚來 ET9，就有高壓低壓配電網(wǎng)絡(luò)冗余。

汽車洋蔥圈：問界M7山西車禍碰撞后車門無法打開，官方說是因為“電源線及信號線被瞬間切斷，門把手無法收到彈出信號，只能通過車內(nèi)機械開關(guān)開鎖”。等于說，撞擊斷電后車外門把手就無法解鎖。車外人員無法開門施救。看似是無法避免的問題，但其實只要多付出一些成本，還是能解決的。就比如：有些車型會設(shè)計一前一后兩塊電瓶，一前一后互為備份冗余。

自媒體人邱鍇俊：問界AITO的聲明回應(yīng)了部分質(zhì)疑，但不是全部。

1 AEB發(fā)生作用的限制條件是很多的。即便是華為的GAEB，也只是能識別更多的障礙物而已，依舊有很大限制條件。因此，不能過分宣傳其功效。

2 動力電池包沒有發(fā)生自燃，但是依舊被引燃了吧？

3 “施救人員破窗拉動機械門內(nèi)把手開門實施營救”，但是視頻顯示沒有成功開門。

因此，我覺得，1要清晰、明白介紹AEB的功能限制，不能過分宣傳.2對于碰撞小電瓶斷電，導(dǎo)致門鎖不能解鎖的狀況，各車企應(yīng)該投入一些成本，加一個小電瓶冗余。

飛要說車：這份聲明也表明，選擇華為ADS2.0智駕還是很重要的，至少安全冗余更高。

從這些媒體的觀點不難看出，多數(shù)人認為問界M7 plus主動安全冗余不足，但品牌方實際存在宣傳過度的情況。

針對AEB的工作速度區(qū)間，車聚網(wǎng)在早些時候的文章中采訪了業(yè)內(nèi)專家“陳博士”，陳博士指出：“一般來說，傳統(tǒng)供應(yīng)商的AEB一直都有最高車速的限制，近期才被新勢力搞成高速狀態(tài)（＞85km/h）可以用。可是多數(shù)用戶又搞不懂新舊技術(shù)的區(qū)別，加上流量與宣傳，就會造成消費者盲目自信，增加出事故的風(fēng)險。”陳博士認為，一般情況下AEB不太可能在超過100km的時速下還能自動剎停，或者能剎停的條件比較苛刻、成功率比較低，總之還需要更多驗證。

這意味著，在類似4.26山西運城這類事故中，汽車究竟該如何保障人們的生命財產(chǎn)安全，主機廠和社會各界仍有不同的觀點。讓人感到吃驚的事，許多媒體高度一致指責(zé)主機廠“過度宣傳”。

“買車少看發(fā)布會，多看說明書”，汽車媒體“車文驛”的李老師明確指出。公開信息顯示，在問界M7的“說明書”中，介紹華為高階自駕系統(tǒng)，明確強調(diào)：系統(tǒng)不能完全應(yīng)對所有交通、天氣和路況，駕駛員需隨時準備接管車輛，在交通情況復(fù)雜、天氣惡劣、特殊場景下不建議使用智能駕駛功能。

今年2月，華為車BU業(yè)務(wù)的負責(zé)人余承東駕駛著一臺問界M9從老家安徽回深圳，一路使用華為的智能駕駛。在1000多公里的路程中，余承東座車的智能駕駛功能被兩度關(guān)閉：中間一次手長時間離開方向盤，被罰了一次三分鐘（不允許使用），后又被罰了一次導(dǎo)致智能駕駛無法使用。

余承東借著前去休息區(qū)上廁所的機會恢復(fù)智能駕駛，“好想能把這個離手檢測功能取消啊！”，余承東發(fā)事后微博稱。不僅如此，余承東在評論區(qū)也吐槽說，“法規(guī)又滯后技術(shù)發(fā)展了，應(yīng)該在DMS攝像頭（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)的縮寫）判斷駕駛員未睡覺就可脫手。”

從余承東這一說法看，其與問界產(chǎn)品介紹華為高階智駕的“說明書”存在明顯的“過度宣傳”，但不清楚這種類型的過度宣傳對消費市場的影響究竟有多大。

就在5月6日，一則微博熱搜信息顯示，有博主發(fā)布一段視頻：一輛理想汽車駕駛員離開駕駛座，讓汽車在“無人駕駛”狀態(tài)下自動行駛，副駕駛有一名兒童，且未系安全帶，道路前方有其他車輛在行駛。