有了800V，新能源告別續航焦慮？

撰文 / 天璣

在2023年，新能源汽車市場的競爭激烈程度創下歷史新高，其中有多個焦點，800V高壓平臺正是其中之一。有了它的加持，“充電五分鐘，通話兩小時”就不是夢。

目前，比亞迪、華為、吉利、廣汽、小鵬和奇瑞等車企都發布了搭載800V高壓平臺的車型，寧德時代、蜂巢能源也發布了支持800V高壓平臺的快充電池，并且各方都把它當作宣傳重點，和快充技術的未來。

按現在的趨勢來看，800V高壓平臺已經是眾望所歸，它到底有什么魅力？

800V，電動汽車趕超燃油車的救星？

電動汽車起源于19世紀，比燃油車出現的時間還要早一些，但由于續航有限，充電不方便，導致它在此后很長一段時間內陷入發展停滯階段。可以說，從誕生到今天，如何完善補能體驗，一直都是新能源汽車產業要解決的頭號難題。

在目前的新能源汽車市場中，純電車型的規模更大，這使得“完善補能體驗”的需求更加迫切。在2023年，我國的新能源汽車銷量達到了949.5萬輛，其中純電車型的銷量遠高于混動車型，約是后者的2倍。放眼全球市場中，純電車型在整個汽車市場中的銷量占比已達到11.5%，同樣高于混動車型。所以，電動汽車都必須提高補能效率。

這方面的解決思路有兩個，分別是電池和充電，今天我們先不談電池，只說快充。

我們在初中物理中學過一個公式-功率=電壓x電流（P=UI）。基于這個公式，要想提高充電功率，就得增加系統的電流或電壓，產業鏈的路線就包括大電流和高電壓。

特斯拉是大電流的支持者，目前已經研發了三代超級快充，最新一代的峰值工作電流超過600A，能讓超充功率從100kW 提升到250kW。官方數據顯示，第三代快充可以用15分鐘給車增加約250km的續航。特斯拉還在開發第四代超級快充，其功率將達到350kW。

大電流方案有一個弱點，那就是在給汽車充電時，不能長時間保持在高功率區間。根據華為智能電動領域總裁王超分享的研究發現，當采用低壓大電流模式時，最大功率充電僅出現在 10%-20%SOC 時段，而在其他區間充電功率下降迅速。在800V高壓平臺下，最大功率快充可支持 30%-80%SOC 時段。

除了特斯拉，其他車企都選擇了高電壓路線。比如，小鵬給旗下定位最高的車型G9上了800V電壓平臺，G9在小鵬超充站充電5分鐘，可增加超過200km續航。極狐阿爾法 S HI版在 800V 高壓平臺下，可實現充電10分鐘，增加200 km續航；新款極氪001在800V高壓平臺加持下，不到12分鐘就能從10%充至80%。寧德時代、蜂巢能源都推出了支持800V高壓的動力電池。

在800V高壓平臺出現之前，行業還應用過400V高壓平臺，它也是現在大多數車型采用的方案。但從車企的新車型來看，800V高壓平臺是車企選擇的未來。在數據上，它可以讓電動汽車的補能體驗接近燃油車的加油體驗。如果電壓進一步加大，電動汽車就有可能在補能環節上追上燃油車，掃平消費者的顧慮。

為什么800V還無法普及？

最早使用800V高壓平臺的是純電版保時捷Tayca（2019年），在800V高壓平臺的加持下，Taycan僅用22.5分鐘，就能把93.4kWh的電池從5%充到80%。在同一年，比亞迪也推出了使用800V高壓平臺的車型，但市場上密集討論800V高壓的時間點卻是五年后的2023年。顯然，800V高壓經歷了一段沉寂期。

新能源汽車的電氣系統設計分為高壓和低壓兩部分，高壓部分包括電池、電機、電控和高壓線束等。車企有兩個選擇，一個是把高壓部分全部升級至支持800V高壓，另一個是讓其中的部分零部件支持800V高壓。第二個選擇并不能算欺騙，其實車企宣傳的800V高壓，指的是峰值，只要功率范圍在550V-930V之間，就可以叫800V。

車企的不同選擇，恰好體現了800V高壓平臺現在還無法普及的原因，那就是這涉及到多個零部件，是系統性工程，難度較大。

要想組成閉環的充電環境，需要幾個環節。一是車，二是充電設備，主要是充電樁，800V高壓平臺的成本就體現在這兩方面。

首先，除了充電部分，電驅和電控也要支持800V高壓。其次，800V超充樁的單槍成本高，約是普通充電樁的2-3倍。同時，為了調節大功率充電帶來的電網壓力，充電樁運營商還得在充電站建設儲能設備（避免沖擊電網），這也推高了超充站的建設成本。

這還導致了另一個問題，那就是即便車企給了800V高壓，但由于支持800V高壓的充電設備不夠，消費者很少有機會使用800V高壓，自然不會了解它的優點，800V高壓平臺就難以吸引消費者，形成了一個怪圈。

既然有這些攔路虎，為什么產業鏈還要研發800V高壓平臺呢？原因在于，續航焦慮始終阻礙用戶購車的主要原因，而快充是主要解決方案之一，它有獨特的優勢。

除了充電速度接近加油外，800V高壓平臺還可以減少零部件的重量。根據P=U2/R公式，在功率相同的情況下，高電壓意味著可以使用更細的線束，這能帶來續航里程的提升。以保時捷Tayca為例，800V高壓平臺的線束截面積僅有400V高壓的一半，線束減重4kg。

理想汽車創始人李想曾表示，使用SiC配合高壓平臺，再配合比較好的封裝技術，電池成本還可以大幅下降，相比今天主流的400V高壓平臺，在相同尺寸和驅動形式下，還可以一輛車降3-4萬元的零部件成本。

相比大電流方案，高電壓平臺在充電過程中產生的熱量更低，這意味著安全性更高。在2023年前九個月，我國共發生了207起電動汽車起火事件，其中有約一半的發生在充電時，800V高壓平臺的這個優點能緩解消費者對用車安全的顧慮。

800V會一統天下嗎？

雖然一些大車企都在做800V高壓平臺，但這并不意味著800V高壓平臺，或者說高電壓方案可以一統江湖。歸根結底，大電流也好，高電壓也罷，都是電動汽車補能的手段之一。如果論速度，這兩種方案其實都不是最快的，換電才是。

蔚來是換電模式的代表，其第三代換電站的單次換電速度已經跑進5分鐘以內，第四代換電站的速度可以再提升22%。而前面提到的幾款上了800V高壓平臺的車型，一般都是充電10分鐘增加200km續航，或者用10分鐘左右把電池充10%充到80%，如果要完全充滿，時間會更長。

不過，換電模式的成本也很高。按照蔚來總裁秦力洪透露數據計算，一座換電站成本約300萬元，蔚來到2023年底共有3567座換電站，僅“建站”的投入就高達69億元。這個規模，讓融資能力超強的蔚來也感到有壓力，這是換電模式還難以推廣的原因之一。另一個原因是換電模式缺乏行業統一的標準。

這兩個原因導致換電站的數量遠遠不及充電樁。據中國充電聯盟數據，截止2023年12月，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬臺，而我國的新能源汽車，年銷量已經接近950萬輛，這還不算累計的保有量。

按照市場的發展來看，800V高壓平臺已經稱得上電動汽車的發展趨勢之一。但受限于成本，對大部分消費者來說，短期內還無法享受到它帶來的便利。

對新能源汽車產業來說，雖然市場對高電壓平臺的關注度較高，但客觀講，換電、充電樁和高電壓平臺一樣重要，三者之間并不是互相替代、此消彼長的關系，而是協同發展。未來，三者的協同發展，會是新能源汽車行業向前發展的重要基石。