輔助駕駛的“量產”之路，從差異化起點到殊途同歸

經過早期高估值、快速拿融資的階段后，整個自動駕駛行業已經充分意識到了自我造血的重要性。越來越多的企業擠入輔助駕駛賽道，導致該市場尚未大規模普及卻已殺成一片紅海。

從中脫穎而出的關鍵大家已有了共識，那便是“量產”。

“拿到定點的最終不一定贏，但現在還沒拿到定點的基本已經沒機會了。”一位自動駕駛創業公司相關負責人告訴「智車星球」。

那么，通往量產的路上，各家輔助駕駛方案公司都做了怎樣的戰略選擇？達到“量產”這個階段性目的地后，企業的道路又會怎樣展開？

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戰略路徑的選擇邏輯

在汽車智能化發展過程中，全棧（Full Stack）被越來越多地提及，尤其對于輔助駕駛方案公司，不談“全棧自研”都不好意思“上桌”競爭。

這個出自Facebook工程師Calos Bueno十年前的文章的詞，在行業并沒有準確定義。在Calos Bueno的文章中，“全?！笔切稳萃ú殴こ處?，即便不能夠熟悉方方面面，但能夠看清每個棧之間如何運作。百度百科對全棧工程師的定義則是：掌握多種技能，勝任前端與后端，能利用多種技能獨立完成產品的人。

將這樣的概念移植到企業層面看，哪家企業沒有掌握“多種技能”呢？所以自稱“全棧自研”也無可厚非。

但實際上，雖然都叫“全棧自研”，各家企業背后的選擇卻不盡相同。

輔助駕駛的功能實現從上到下主要包括芯片——感知（視覺、毫米波雷達、激光雷達等）——融合——規劃——控制。一家企業資源有限，很難實現大包大攬，一般會選擇一個或多個點切入深耕。

例如Mobileye、地平線就是芯片+視覺感知的代表，TI、黑芝麻等企業是專注芯片，博世、大陸等傳統Tier1則是把重點放在從感知到控制這條鏈路上。

國內大多數輔助駕駛方案公司定位和博世相似，但由于創始團隊的背景、企業所處的環境等條件有所不同，側重點便會出現差異，其中一個較為明顯的點就是早期是否選擇自研感知算法。

對此，MAXIEYE創始人周圣硯認為很難把感知和融合規控割裂來看，“這些技術很多是協同的，如果感知在某些方面不能夠提供足夠支撐，后端就會有很多工作，就是我們經常說的打補丁。而這種情況下為了保障安全，就會在功能實現上妥協，體驗感會下降?！?/p>

MAXIEYE核心團隊來自傳統知名Tier1，在曾經的功能開發和量產項目中，對感知的重要性有深刻理解和認知。在周圣硯看來，隨著智能駕駛的等級越來越高，把感知和融合規控割裂的開發方式會讓安全和性能的平衡愈發變難，最終影響消費者的駕乘體驗。因此， MAXIEYE從創業之初就決定從感知到融合規劃控制都一起做。

作為有一定積累的國內Tier1企業，均勝電子對此又有不同的考量。

在均勝智能汽車技術研究院院長郭繼舜看來，在做研發決策和資源分配時，一大原則是看該環節能否被充分標準化。

“能充分標準化意味著有很多可選的合作伙伴，那么我們就不會將其放在最重要的技術開發名單里，均勝會選擇做最擅長、最應該做的事情?！?/p>

基于此，均勝的選擇是硬件、底層軟件、中間件和系統集成，“這是我們一定要做的，也是作為Tier1應該做的事情?！?郭繼舜說道，在感知層面，由于容易被標準化且市面上也有較多科技公司能夠提供感知模型，所以現階段并不是均勝的發展重點。

如此選擇除了標準化原則外，郭繼舜還談到了時間維度上的考量。

“感知需要積累大量數據進行訓練，去解決corner case，這不是在辦公室里做研發就能解決的。這里最大的成本不是錢，而是時間。”

2021年7月設立的均勝智能汽車技術研究院，在均勝的轉型過程中有著至關重要的作用，如何在這波汽車智能化浪潮中盡快落地是重中之重，因此“時間”對于均勝而言必然是一個重要考量因素。

2

紅海市場，如何應對？

從上面兩家代表企業的情況不難看出，自動駕駛企業在選擇戰略打法時，結合了企業自身的基因、優勢、當下情況以及領導人認知等多重因素，每條路徑都有自己的優缺點，很難評判哪條路線更有競爭力。

而這之后如何實現持續發展，大家的認識則顯得統一了不少。

首先是提升市場的國產化程度，也就是行業經常說的一起把蛋糕做大。

在基礎ADAS功能市場，國際Tier1憑借規模效應和工程能力幾乎壟斷市場，功能實現成本也不過千元出頭，產品穩定性也有較好保證。無論從成本還是性能角度，車企都沒有強烈動力嘗試國產化替代。

但隨著智能化浪潮的推進，以特斯拉為代表的新造車勢力已經在消費者認知中埋下了“智能化”的種子。即便目前的呈現結果還不完美，“智能”已經成為消費者購車時的重要考量。

新的機會也隨之產生。

“在L2+的市場，需要強調的不僅僅是工程化能力。如果說此前基礎ADAS市場硬件占90%，在L2+市場，軟硬件的重要性基本相同，傳統Tier1廠家的‘硬’實力會有一定程度的稀釋。對輔助駕駛方案公司而言，會從高級功能實現、更多場景覆蓋、產品表現上去爭取一些相對的競爭優勢。”極目智能系統經理黃帥告訴「智車星球」。

除此之外，車企曾經在面臨國際Tier1大廠時，話語權、定價權以及產品定義權都會相對較弱。即便有非常好的idea，國際Tier1從研發投入及產出角度考慮一般不會積極協助開發，或者會在前期收取高額的開發費。因此，效率更高、更靈活、配合度極高也讓國內輔助駕駛公司獲得了和主機廠合作的機會。

與此同時，從L2+市場上撕開的入口，也讓國產輔助駕駛方案公司有機會滲透進傳統由國際Tier1壟斷的基礎ADAS領域。

“L2+功能并不是獨立存在的，本質是在L2的基礎上進行功能的升級和場景的擴展覆蓋，這意味著我們給車企的方案包含了基礎ADAS部分的功能?！?周圣硯解釋道。“當然，讓傳統國際Tier1承包基礎ADAS部分，賣一個license，國內自動駕駛公司做L2+部分的模式理論上也可行，但這顯然不是一個合理可接受的商業模式。所以對于我們來說，該做的基礎工作一個也不會少。”

這也引出了第二點共識——大家最終都要補全自身能力。

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軟硬兼修，殊途同歸

在周圣硯看來，隨著深度學習的不斷深入發展，感知、融合甚至規劃都很難再作為單獨的部分去看。

“所以該補的課還得要補，才能往上突破。否則即便短期內拿到業務，一旦技術方向出現變化，便會很快被替代。在活下去的前提下，接下來比的是大家功課補齊的速度，欠的賬最終都要還回去。發展路徑其實已經比較清晰了，我可以武斷點說未來不可能存在比較割裂的發展業態?！?/p>

對此，郭繼舜也表達了相似的觀點，“用個可能不恰當的比喻，幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。好的企業也都很相似，不好的企業則各有各的問題?！?/p>

在郭繼舜看來，當前行業里面出現了一些新的認知和技術變化，讓不少技術公司有了窗口期，如何通過窗口期從小而美成長成一個強大的企業將是在終局能否有一席之地的關鍵。

從投資者的角度，軒元資本創始合伙人王榮進也給出了自己的終局看法。

“目前做算法的企業，長期看必須要往域控制器這個方向發展，如果僅僅做算法，公司最終在行業中將沒有名字?！?/p>

王榮進認為，從整個IT行業發展歷史看，單靠算法公司很難存活，必須依附在某一個物理產品上才能夠生存。“下游很少愿意為一個軟件公司買單，比如很多殺毒軟件公司最終不是靠賣軟件存活，而是通過把軟件內置到硬件之中。同理，自動駕駛算法公司也必須依附硬件載體，才能更容易進行商業規劃?！?/p>

在王榮進看來，域控領域已經匯集了四股勢力：

第一股是以博世、安波福為代表的外資Tier1，第二股是以德賽西威、經緯恒潤、均勝電子為代表的國產Tier1，第三股是宏景智駕、馭勢科技為代表的自動駕駛創業公司。第四股相對受到的關注沒那么大，他們來自于曾經的手機ODM，其優勢不在算法而是在硬件能力的提升。

“來自不同領域的玩家著手點也不一樣，有的從軟件算法切入，有的從硬件來切入，目前各有優勢，但未來肯定不可能有這么多的玩家同時生存，最終能跑出來的關鍵還是在研發能力和商務拓展能力上。” 王榮進補充道。

可以預見，現階段看似百家爭鳴，但在接下來2-3年路線逐漸統一時，L2和L2+市場將進入更為殘酷的真刀真槍、貼身肉搏階段。到那時，自動駕駛或許會少了些讓人興奮的科幻畫面感，但會更為實際和接近應用。

目前來看，拿到入場券的企業在不斷打磨產品和體驗、鞏固護城河，甚至開始擴張邊界，還沒量產落地的企業在爭取搭上這一階段的末班車，這也讓市場的競爭日益激烈，輔助駕駛供應商也在不斷“內卷”升級。好的一方面當然是加快了企業競爭、推動了市場發展，但一旦“卷”不好就會有劣幣驅逐良幣的風險。因此，企業需要有清晰的戰略規劃和更高的自我要求，行業則需要用長遠、可持續發展的眼光來審視變化，才能讓智能駕駛產業健康向上發展。