中國C919客機訂單超過千架，將打破西方壟斷，國內市場有望占領

現階段，我國商飛公司獨立研制的C919干線客機已經完成了大部分的飛行測試任務，預計將會在2021年底獲得國際適航許可證書后將正式投入使用，成為中國第一款正式運營的國產干線客機，完成當年運-10客機沒能完成的目標。值得關注的是，在東航確定采購訂單之后不久，國內另一航空巨頭海航也正式同商飛簽署了采購合同，計劃采購大約200架C919干線客機來替換部分老舊的波音系列客機，而這也導致國產C919客機的整體采購數量超過了1000架，實現了生產數量超千架的預期目標，而這也將會為國內航空工業帶來超過500億美元的經濟效益，能夠更好地推進國產大飛機的后續改進和研發計劃，徹底打破西方國家在航空工業的壟斷。

嚴格意義上來說，C919客機并不是中國自研的第一款干線客機，早在上個世紀70年代的時候，中國就開始去研制本國的干線客機，以滿足國內航空業的發展需求，這也就是后來的運-10項目。但是在經過了十多年的研發之后，運-10無奈還是下馬了，一方面是因為本國航空工業和經濟基礎羸弱，無法支撐如此龐大的研發計劃，另一方面還是因為美國的“好意”，直接將客機生產線轉移到國內，原本運-10客機的生產廠房最終變成了美國麥道客機的生產工廠，讓人唏噓不已。而在經歷了美國波音公司和歐洲空客公司的聯合排擠之后，讓我們明白中國的天空中必須要有中國自己的客機，也正是如此才會間接的促成ARJ-21支線客機和C919干線客機的出現。

不同于ARJ-21這種小型的支線客機，C919這類型干線客機對于波音和空客的沖擊完全不容忽視。，其屬于一款干線窄體客機，最多可以容納168名乘客，最大航程超過了5000公里，理論上已經具備了同波音737MAX和空客A-320客機一較高低的能力。同樣，也是因為后發制人的原因，國產C919客機在整體設計、材料選擇、航電系統配置以及發動機升級上擁有明顯的優勢，因此才會在國際市場上具備強大的競爭力，不僅性能上相差無幾，并且價格更低，極具性價比。當然，對于很多網友詬病的動力系統，其實也是有自己的原因的。

之所以選擇CFM-LEAP-1C渦扇發動機，一方面是因為國產CJ-1000A渦扇發動機尚未交付使用，無法跟上C919客機的研發進度。另一方面還是因為國產大涵道比渦扇發動機技術不成熟，如果想要進軍國際市場的話勢必要選擇一款成熟的發動機，目前，歐洲航空安全局正對該飛機的性能進行驗證，如果無法獲得適航許可證的話，對于即將推出市場的C919客機來說無疑是一個巨大的打擊。如果說只單純依靠國內市場來保證C919客機訂單量，不管國際市場的話完全錯誤，畢竟閉門造車俄羅斯（蘇聯）就試過，結果大家可想而知。考慮到現階段，我國在航空制造業要遠遠落后于歐美國家，采用進口發動機也是一個折中的法子。

在四年之后，也就是國產CJ-1000A渦扇發動機完成全部的測試之后，將會慢慢安裝在C919客機上，預計會在2030年左右全部取代CFM-LEAP-1C渦扇發動機，再加上國產航電系統、飛控系統等關鍵設備的陸續國產化，那么中國C919客機則真正意義上有望擺脫西方國家的束縛，實現本國航空事業里程碑式的發展。其實，中國C919客機也只是第一步而已，畢竟未來20年內中國航空市場的價值超過了30000億美元，而這款干線窄體客機將會慢慢去占領國內航空市場，為后續的C929干線寬體客機打下堅實的基礎，屆時我們才算得上是真正可以同波音和空客來扳手腕了，實現中國人的“大飛機夢想”。