“歐洲派人來華試飛C919：安全可靠”

（原標題：“歐洲派人來華試飛C919：安全可靠”）

文 觀察者網 柳白

中國商飛C919客機投入商業運營以來，國內市場反響積極，國際關注度也在逐步提升。

香港英文媒體《南華早報》1月15日報道披露，歐洲航空安全局（EASA）人員已開始在上海對C919開展試飛評估工作，除了有些初期問題需要微調外，EASA認為這架飛機“性能良好且安全可靠”。

圖為報道截圖

當前，中國商飛正持續推進C919的國際適航認證進程，這是該機型與波音和空客兩大行業巨頭同臺競爭的重要環節之一。

“性能良好安全可靠”

EASA是歐盟負責民用航空安全與環境保護的核心監管機構，與FAA（美國聯邦航空管理局）并列為世界兩大航空安全認證機構，其認證在全球范圍內具有高度互認性。

獲得EASA認證意味著飛機不僅可以在歐洲市場運營，還能獲得大多數國家和航空公司的認可，被視為進入國際航空市場的“金鑰匙”。

一位知曉相關安排的消息人士透露，兩名來自EASA的試飛員已完成了驗證飛行。與此同時，一些在華工作的資深外籍飛行員也已參與其中，協助驗證C919客機的可靠性。

該消息人士表示，此次試飛行動是在中國商飛與EASA持續技術交流的框架下開展的，此前這項高風險的認證流程在去年曾出現延遲。

該知情人士補充稱，2025年11月，EASA的試飛員對一架C919飛機進行了飛行測試，這架飛機從靠近生產基地的上海浦東機場起飛。

該消息人士還說，“EASA認為，除了有些初期問題需要微調外，這架飛機性能良好且安全可靠。”

C919飛機客艙的設施（資料圖/南都N視頻記者楊文君 攝）

另一位消息人士證實了試飛一事，并表示近期中國商飛與EASA的技術交流頻次有所增加。

中國商飛與EASA均未回應《南華早報》的置評請求。

航空物流分析師李瀚明表示，認證工作正穩步推進，EASA的試飛環節至關重要。

“試飛團隊將重點測試飛機在極端工況下的操控表現，開展實時空中評估，”他指出，“這可以說是整個認證流程中最受關注的環節，也彰顯了中國商飛與EASA推進認證的決心?！?/p>

飛行測試是合規性驗證的核心環節，屬于EASA四階段認證體系的第三階段。測試過程中，飛機需完成極限機動、失速以及復雜氣象環境等科目，以此驗證各項關鍵性能指標。

飛行測試及其他驗證工作順利完成后，EASA將對全套合規性材料進行審核，確保所有問題均得到解決，之后才會頒發認證證書。

據悉，近幾個月來，中國商飛還邀請了中國航空公司聘用的外籍飛行員參與C919模擬器飛行，并協助開展與EASA的技術溝通。

“這只是機組資源管理（CRM）評估首輪核驗的開端，”第一位知情人士表示，“首輪核驗已順利通過，EASA對結果表示滿意，但后續還將開展更多測試工作。”

CRM是一套程序、原則與技能體系，旨在充分利用所有可用資源——包括機組人員、硬件設備和信息數據，以保障飛行安全并減少人為失誤。EASA明確要求，在飛機型號認證的人為因素評估和駕駛艙設計評審中，CRM是一項強制性考核內容。

知情人士還透露，近期的核驗中發現了一些與機組和飛機交互相關的軟件問題，但這些問題僅需“小幅修正”即可解決，不存在硬件方面的缺陷。

李瀚明表示，邀請外籍飛行員參與認證工作，是制造商吸納各類航空專業人才的舉措之一，目的是為C919的認證提供更充分的技術支撐。

“這些外籍機長均為行業精英，擁有豐富的飛行經驗，他們的參與能夠深化中國商飛與EASA的技術交流，并提供具有參考價值的專業意見?！彼f。

“堅信中方將取得成功”

多個航空行業報道此前指出，中國商飛并未主動向FAA申請C919的類型證書（Type Certificate）。與C919在推進歐洲EASA認證的情況相比，中方似乎并未把FAA認證列為優先目標之一。

民航工作者張仲麟此前告訴觀察者網，適航認證本來就是一個主權國家民航監管機構所擁有的權力，只不過大部分國家并沒有能力獨立認證，因此這些國家基本上都認可歐美的認證程序，但這不代表歐美的認證程序是“非認不可”的。

他指出，歐洲和美國的適航審批，C919只要獲得其中一個就算達成主要目標了，畢竟EASA牌子和FAA一樣硬。另外，哪怕沒有FAA或EASA的適航證，只要中國民航局的適航審定夠過硬，對方國家民航監管機構認可中國民航局的適航審定，C919依然可以出海并在該國執行航班飛行。

去年9月，在加拿大蒙特利爾參加國際民航組織（ICAO）第42屆大會期間，尼日利亞民航局局長克里斯·奧納·納喬莫告訴路透社，隨著尼日利亞航空公司不斷接收更多飛機以擴充機隊，以及尼中關系不斷提升，尼日利亞民航局正在考慮為C919進行適航認證。

不容忽視的是，EASA對C919的認證審核可謂姍姍來遲。

早在2019年5月，中歐雙方就共同簽署了《中歐民用航空安全協定》和《中歐關于航班若干方面的協定》。

前者確立了中國與歐盟在適航和環保審定、飛行運行、空管服務、人員執照與培訓等民航安全領域進行廣泛合作的法律框架，很好地體現了互利共贏的原則。

但是這一過程并非一帆風順，有中方人士透露，中國的確是做了大量的工作，才使得歐洲愿意簽署這樣的協定。

去年5月，EASA執行董事弗洛里安·吉耶梅一度表示，C919的認證周期可能延長至“三年至六年”，這一表態打破了外界對該機型快速通過審核的預期。

“C919無法在2025年完成認證……預計認證流程需要三年至六年時間?！奔吠瑫r表示，他對該機型最終獲得認證持樂觀態度。

“中國商飛正投入大量資源、決心和技術力量推進這項認證工作，”他說，“我堅信他們終將取得成功?！?/p>

C919是中國按照國際民航規章自行研制、具有自主知識產權的大型噴氣式民用飛機，重點滿足國內外大運量和中運量市場需求，直接競爭對手為空客A320Neo和波音B737Max。在絕大多數性能指標持平的情況下，C919目錄單價比兩個競爭對手更低。

2015年11月2日，C919大型客機首架機總裝下線（資料圖）

自2023年5月投入國內運營以來，C919已實現兩年多的平穩運行，截至去年年底累計運送旅客突破400萬人次。

2025年11月，C919在迪拜航展上進行了飛行表演，擴大了其在全球航空航天領域的影響力。

據行業人士統計，2025年全年商飛共新交付了約15架C919，其中包括東航4架、國航6架、南航5架，較2024年12架數量實現增長，但未達年初預期。

2025年年底，商飛的交付節奏明顯提速，最后兩個月的交付數量達8架。據航班管家數據，當前我國民航客機機隊中，國產飛機占比（含支線客機）已從2019年的1.3%提升至4.7%。

面對“賽道”上新出現的競爭對手，波音商用飛機首席執行官斯蒂芬妮·波普對中國商飛的到來表示歡迎，但她也誓言將通過持續創新保持競爭優勢。“競爭對整個行業來說是好事，對波音來說也是好事，它讓我們所有人都變得更好?！?/p>

空客商用飛機首席執行官克里斯蒂安·舍雷爾（Christian Scherer）則評價：“這不是威脅，而是競爭對手，這是現實存在的?！?/p>

來源|觀察者網