欣旺達的大圓柱電池平臺｜北京車展

來源：市場資訊

（來源：芝能汽車）

北京車展上和喬亞非聊大圓柱，有一個感受挺明顯：在中國的電池企業里面，大圓柱電池開始往“平臺化”走。

雖然特斯拉在46系列大圓柱沒有打出一個超級的方案，中國電池企業跟隨了這條路線以后，并不是圍著一個汽車動力場景打磨，比如純電車、儲能或者某個細分領域。

欣旺達的考慮是大圓柱是一套可以跨場景復用的技術底座。

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大圓柱在做的事情：

從單一方案走向平臺

現在像Tesla、BMW的大圓柱，更多還是圍繞單一車型或者某一類材料體系展開，比如高鎳路線或者特定尺寸。

欣旺達這邊的思路更“散一點”，但也更系統一些，從一個固定產品開始打造一個大圓柱平臺平臺：同一類結構，可以根據不同場景去換材料、換設計。

從原來的純電動汽車需求，來分乘用車（純電/HEV / PHEV ）、工程機械 、機器人 、 低空飛行器和儲能 。

這些看起來跨度很大的場景，可以放在同一套技術框架里，把“外形和制造體系”盡量標準化，把“材料和性能”留給不同場景去調整。

對應到材料體系上，就是三條線同時走：磷酸鹽做成本和功率，三元做能量密度，鈉電補極端環境和成本。

當然電池行業繞不開的一個問題，就是既要性能，又要價格。

要解決這個問題不復雜，核心就兩點：一是場景先行，二是AI介入設計。

◎ 場景先行是在一開始就把電池“用在哪”想清楚，比如HEV要的是高倍率、長壽命，飛行器更看重能量密度和安全，這些需求不一樣，設計思路也會跟著變。

◎ AI更多是用在設計環節，從材料、電極到結構、工藝，一整套參數去做優化，整體往更合適的方向調。好處是比較穩：性能能到位，成本也能壓下來。

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幾個關鍵場景：

為什么大圓柱會被放到這么多地方

這次聊下來，有三個場景比較值得單獨看一下。

◎ 一個是低空飛行器。這里對電池的要求很集中：要輕、要能放電、還要安全。

大圓柱的優勢在于結構強度高，配高鎳和硅基體系之后，能量密度可以往350Wh/kg以上走；同時放電倍率可以做到低SOC下12C，這對垂直起降這種工況是有幫助的。

它的安全設計比較“直接”，比如熱電分離、定向泄壓這些做法，是為了在極端情況下把風險控制在單體范圍內。

◎ 一個是HEV： 這個場景反而更“苛刻”。既要能量密度，又要高倍率，還要循環壽命長。尤其是磷酸鐵鋰體系，想同時做到這幾件事，難度不小。

通過結構和材料一起調，比如電芯結構優化、體系升級，盡量把幾個指標往中間拉，而不是單點拉滿。他們現在推的5.3度電大電量HEV電池，也是希望把混動往更接近純電的體驗上走。

◎ 還有一個是機器人和AIoT：這里鈉電被提得比較多。

原因也簡單：倍率高、低溫表現好、安全性高、成本低，這些特性剛好對上這類設備的需求，比如短時大功率、環境復雜、對成本敏感。

在市場推進上，他們的節奏也挺明確：先做細分，再往大市場走。順序大概是：

◎ HEV（已有基礎，驗證快）

◎ 機器人、物流車、工程車

◎ 再往BEV和低空飛行器走

這種路徑的好處是，前期驗證周期短，問題暴露得快，技術可以不斷迭代。等體系穩定下來，再往體量更大的市場推，風險會小一些。

小結

大圓柱這條路線是往“通用底座”去做。結構盡量統一，制造盡量標準化，不同場景通過材料和設計去做差異，容易在多個場景之間復用經驗，更快把一套技術，用在更多地方。