第二條跨省地鐵！江蘇對內散裝對外一體化

與高鐵、高速公路相比，地鐵跨省勾連顯得更為實在，因為這代表著“同城化”，好像一下子把雙方的關系拉得又親又近宛如一家人了。

撰文丨鄭根嶺

4月22日，南京至馬鞍山市域(郊)鐵路S2線（寧馬線）開通初期運營，江蘇南京與安徽馬鞍山中心城區實現30分鐘互通互達。

有網友歡呼雀躍，說“全程9塊錢封頂——一杯奶茶的錢，就能跨省串門，比你從南京江寧去六合、溧水還快！”

有媒體報道說寧馬線是全國首條跨省地鐵，其實這個表述并不嚴謹。

實際上2013年10月16日開通運營的上海地鐵11號線花橋段，就有3站共6公里跨進了江蘇省境內的蘇州昆山市，那才是真正的“全國首條跨省地鐵”。

有趣的是，江蘇省內目前還沒有一條跨市地鐵。

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回想起我早年在南京大學讀書時，班里組織春游去安徽馬鞍山采石磯，還是坐船去的，費時又折騰挺受累。若放在現在乘坐寧馬線，可能一杯奶茶還沒喝完就到了。

我看到開通運營后的照片和視頻，簡直是人滿為患啊！心想這是不是人們跟風湊熱鬧，反正一來一回車票便宜還不到20元呢。

好奇之下，又找來線路圖看了看，發現全長54.23公里的S2寧馬線，串連起來的16個站點，都是人多的地方，怪不得乘客烏泱烏泱的呢。

南京境內，有江寧鎮和雨花、濱江兩個開發區，板橋有若干大型國企和區屬重點企業及國防科大外國語學院、省武警消防訓練基地，銅井站有南山湖旅游度假區。

安徽境內呢，站點有慈湖高新區、馬鞍山經開區，還有大學、中學和著名景點采石磯。

據保守估計，S2寧馬線正常日客流量5萬至10萬人次，高峰日會突破10萬人次。

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無論當年上海地鐵跨省進入江蘇蘇州昆山，還是如今南京地鐵跨省串連到安徽馬鞍山，都可以說是“長江三角洲一體化”實實在在的成果。

與高鐵、高速公路相比，地鐵跨省勾連顯得更為實在，因為這代表著“同城化”，好像一下子把雙方的關系拉得又親又近宛如一家人了。

當然，地鐵跨省，根本原因在于該交通線上人員流動多而頻繁，否則也就用不著多此一舉，只需高鐵、高速公路也就行了。

據上觀新聞近日報道，上海地鐵11號線跨省的那3站，2023年每日進出客流約5.5萬人次，其中僅始發站花橋站每日客流就接近2.5萬人次，一度是整個蘇州客流量最大的地鐵站。這足以說明昆山與上海的密切聯系。

讓人更覺“密切”的是，在不少人心目中，還一直以為昆山本來就屬于上海呢。您甭說，民國元年1912年那會兒，昆山縣還真有2年左右時間屬于上海道，不過，那時的上海道歸江蘇省管。

隨著2023年6月24日蘇州軌交11號線與上海11號線在昆山花橋“牽手”，上海、蘇州的地鐵網絡真的連在了一起，成為“全世界最大的地鐵網絡”。

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在近現代歷史上，上海與江浙地區經濟和人員往來十分密切。解放前上海灘的商人買辦，不少來自江蘇、浙江。

所謂江浙財閥，其中如寧波幫、湖州幫、無錫幫、洞庭山幫（名起蘇州吳縣境內太湖中的洞庭東西山），長袖善舞一時多少富豪。

江蘇和浙江是近代上海移民的主要來源地，合計占總人口的80%。但歷史上的上海卻一直歸江蘇管，直到1927年7月7日，上海才脫離江蘇省，直隸中央政府成為特別市。

長三角即長江三角洲地區，過去講只包括上海市、江蘇省、浙江省，后來才拉進來安徽形成“四省一市”格局。

2016年，國務院發布《長江三角洲城市群發展規劃》，首次將安徽省會合肥和最東邊的宣城、滁州及長江沿岸的馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶共8個城市納入長三角城市群范圍。2018年11月，長三角一體化發展上升為國家戰略。

2019年12月，中共中央、國務院印發《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，將安徽省全域正式納入長三角一體化發展規劃。這標志著安徽從“部分參與”轉變為“整體融入”——3年前那份國務院文件，僅包括安徽省16個地級市中的一半。

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其實從地理因素來看，將安徽納入長三角一體化戰略順理成章。大家看看地圖查查資料就會明白：長江流經安徽境內5市的長度達416公里，俗稱“八百里皖江”，幾乎占長江下游總長度的一半。

這么長的長江水面，自然是地利之便，因為鐵路、公路和空中交通興起之前，水路就是最便捷的存在。徽商和其他安徽人乘船從長江順流而下，首選目的地就是“金陵帝王州”的南京，然后才是后來興旺起來的上海。

從歷史上看，早在明清時期，安徽商人即徽商已在江南地區（包括上海周邊）形成相當規模的商幫，從事鹽業、典當、茶葉、木業及徽館業（徽菜館、徽面館）等營生。

19世紀中后期，上海開埠（1843年）后工商業迅速發展，加之太平天國戰亂（1850–1864年）破壞江南市鎮，促使大批徽商從蘇州、杭州等地移居上海。

19世紀末至20世紀初，徽商在上海站穩腳跟，徽菜館數量激增，成為上海餐飲業主力之一。

如今徽商在上海的組織載體為上海市安徽商會，成立于1992年，前身為安徽省在滬企業協會，現有會員企業超20萬家，在滬皖籍人口超240萬（第七次人口普查數據）。

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可能不少人都聽說過“蘇皖一家親”的說法。

我當年在南京大學讀書時，耳聞目睹，總有一種感覺：安徽人都愛往南京跑。

南京常住人口中，安徽籍人員約為132 萬人。南京流動人口前五位中，安徽的馬鞍山、亳州、安慶占據了三席；安徽整體為南京第一大外來人口來源地，占比近35%。

在南京，先后成立了南京市安慶商會、南京市安徽商會、江蘇省安徽商會，這些商會會員企業超過600家，實際總數可能達數千家。蘇寧控股集團老板張近東、雨潤控股集團老板祝義才、華天科技董事長肖勝利都是安徽人。

眾所周知，安徽鳳陽的朱元璋，舍命奮斗建立大明王朝，一開始就建都在南京。明朝曾將南京周邊14個府和4個直隸州合并設為直屬地區，稱之為直隸。遷都北京以后，因又在北方設立直隸之故，南京這邊就改稱“南直隸”了。清朝入主中原后，改南直隸省為江南省。

江南省包括今天的江蘇、安徽和上海等地區，比今天的“長三角一體化”范圍只少一個浙江省。清朝初年，江南省所繳稅賦約占全國四成，中榜舉人超全國一半。

南直隸/江南省或許也可以視為“長三角一體化”的古代樣板吧。

如今的長三角地區三省一市，以不足全國4%的國土面積，集聚了約17%的人口，貢獻了近1/4的GDP（2025年，約24.7%），仍然是全國最具經濟活力和人口吸引力的區域之一。

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改革開放幾十年間，有句話大家耳熟能詳——要想富，先修路。對長三角地區尤其南京來說，“交通先行”早已入腦入心見行動。

不斷跨越省界的市域（郊）鐵路、城際鐵路，是建設“軌道上的長三角”的重要一環。南京把地鐵跨省修到安徽，就是要進一步激發生產力中最活躍的人力資源。

據南京當地媒體《新華日報》《江南時報》近日相關報道，南京地鐵跨市（郊）域S線“家族”共有S1至S9共九條線，另有遠景預留的S10寧滁南線。包括剛剛開通的S2寧馬線，已有7條線路投入運營。

尚未全線貫通的S4寧滁線也是跨省線，起點為南京北站，終點為安徽滁州高鐵站（南譙區）。滁州段已于2023年6月28日開通運營，南京段預計2027年10月通車。

還有一條跨省線S8線，又被稱為“寧天線”，目前僅運行于南京長江以北（浦口→六合→金牛湖），遠期規劃延伸至安徽天長市（滁州代管），但尚未進入滁州境內，也未開工。

S4線與S8線雖然都涉及安徽滁州，但它們的服務范圍不同，前者通往南京西北方向的滁州市主城區 ，而后者通往東北方向的（縣級）天長市，兩者在地理上并不重合。

另外一條跨省線S3號線（寧和線），2017年12月6日正式運營。這條全國唯一跨江時在大橋上與高鐵并行的地鐵線路，未來將從對岸沿長江一直延伸到安徽和縣。

此外還有關于寧蕪城際鐵路的說法。南京到安徽蕪湖這條可追溯到1935年的寧蕪鐵路，目前正在進行擴能改造，據說要將原有貨運鐵路升級為城際鐵路。雖然它屬于國鐵，但升級后也能起到南京的跨省S線相同的作用。

近期發布的《南京都市圈綜合交通運輸體系規劃（2024—2035年）》提出，到2035年，客運實現南京都市圈同城化示范區1小時通勤、南京與各城市之間1小時通達。

南京地鐵跨市（郊）域S線“家族”中，除了上述4條跨省線路和S1祿口機場線之外，其余都是在江蘇省內跨市，比如正在推進建設的S5寧揚線經儀征通往揚州，2021年底開通的S6寧句線經湯山通往鎮江句容市，S7寧溧線經空港新城和溧水開發區，S9號線（寧高線）經石臼湖特大橋通往高淳。可以說，一張以南京為中心的放射狀都市圈軌道網絡正加速成形，重塑著南京與周邊城市的聯動格局。

2021年，國家發展改革委印發的《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》明確，“十四五”期間規劃建設項目共63項，其中城際鐵路9項、市域（郊）鐵路30項。《規劃》同時明確，市域（郊）鐵路營業里程約1000公里，上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈形成0.5到1小時通勤交通圈。

南京，在這方面業已給人一馬當先的感覺！

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曾幾何時，不少人覺得南京封閉保守，在經濟社會發展方面不顯山不露水，多少年來城市建設好像總也突破不了其高大城墻限制似的。

可沒想到，這些年南京的小宇宙也大爆發啦，儼然在“長三角一體化”這盤棋局中，抖擻出了“老大哥”的威風。

國家確立“長三角一體化”戰略，本意就是打破行政區劃界限，跨省市優化整合資源，最大可能釋放區域經濟的潛力和活力。

南京都市圈地跨蘇皖兩省，是全國第一個獲國家發改委同意建設的跨省都市圈。它包括江蘇省的南京、鎮江、揚州、淮安及常州市的金壇區、溧陽市，又跨省拉上了安徽的蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城，被稱為“8+2”模式 。

這是國家層面的背書，讓六朝古都南京平添不少底氣。然而就歷史地位和區域優勢而言，南京也可謂責無旁貸舍我其誰。

不過，光有這些還不夠，你還得有能力讓周圍那些小弟心甘情愿跟你走，能跟著你吃香的喝辣的。

看一看南京在跨省、跨市交通方面的大手筆，哪一項不得對方配合掏錢出力？雖然說本就是互利互惠一榮俱榮的事，但人家若不想干你也沒法拿槍硬逼著人腦袋。

從地圖上可以看到，安徽的馬鞍山、滁州、蕪湖這三個地方，離南京的距離反而比離自己的省會合肥更近，交通也更方便。它們被納入南京都市圈，南京地鐵直達其門口，也算是題中應有之義。

或許只有蘇州，歷史上也曾為省會城市，與南京有瑜亮情結也在所難免。江蘇省靠近上海的蘇州、無錫、常州、南通，對南京的感情和心理距離，顯然不如跟上海更近一些。

好在南京周邊包括安徽的一些城市，都比較認可南京這個“帶頭大哥”。南京都市圈今后的努力重點，還得是西邊、北邊，也就是發展水平不如蘇南地區的安徽東部。正因為相對落后，挖掘潛力帶動快跑也會更容易些。

所以，我們有理由相信，在未來的“長三角一體化”格局中，潛力巨大的南京都市圈一定會大放光彩。

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