不只是堆屏幕、堆語音！聯發科全棧布局，AI定義汽車的時代來了

來源：市場資訊

（來源：電車通）

監制：羅超

這兩年出現了不少“AI座艙”的概念，但大多是換湯不換藥，無非是語音識別快一點、屏幕多一點，本質還是你喊一句、車動一下，座艙體驗還是很一般，但MediaTek聯發科帶來的東西還真不一樣。

北京車展首日，MediaTek聯發科舉辦天璣汽車平臺溝通會，雷科技/電車通受邀來到現場參與報道。

圖源：電車通攝制

本次溝通會上，聯發科正式對外公布天璣汽車平臺的最新業務進展，同時首發主動式智能體座艙解決方案，率先推動整個汽車行業邁入“AI定義汽車”的全新發展時代。

不僅如此，聯發科攜手生態伙伴，集中展示主動式智能體座艙、車載3A娛樂及前沿車載聯接解決方案，依托自研平臺的AI算力、AI加速、圖形渲染與車載通信核心技術，全面推動智能出行體驗創新升級。

MediaTek副總經理張豫臺透露，天璣汽車平臺已經獲得眾多車企的認可，帶動聯發科汽車業務實現快速增長，目前更是率先將智能體AI落地于汽車座艙芯片，依靠端云協同、雙AI引擎架構，大幅提升智能體AI推理效率。

讓電車通（ID：dianchetong233）印象尤為深刻的是，聯發科即將推出2nm車載座艙芯片，將實現AI性能與能效的重大突破！

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過去十年，汽車行業一直嘗試把車上的功能從硬件里解放出來，比如你想調空調，得伸手去擰一個物理旋鈕，現在通過屏幕去點；以前剎車助力是純機械的；現在變成了線控系統，踩下去的信號先給電腦，電腦再給剎車。

這就是“軟件定義汽車”，將車上的功能寫在代碼中，能夠升級、迭代、遠程修復。只不過，“軟件定義汽車”只是把你發出的指令和系統執行的過程做得更流暢，但本質上還是你告訴它做什么，是被動的。

“AI定義汽車”是主動的，可以提前預判你需要什么，這就是它與“軟件定義汽車”的最大區別。

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當前汽車市場智能化持續提速，AI技術已深度應用在輔助駕駛、智能座艙、動力響應、電池管理等核心領域。消費者的用車需求不斷升級，不再滿足基礎的車機交互功能，期待AI帶來顛覆性的出行體驗。

因此，行業會從“軟件定義汽車”往“AI定義汽車”轉型，智能座艙的體驗也會更主動，聯發科也憑借全棧技術方案，刷新了智能座艙的體驗上限。

從產品硬實力來看，天璣汽車座艙平臺C-X1采用3nm先進制程，可釋放至高400TOPS的全模態AI算力。平臺還搭載支持多進程服務的并發架構，能夠讓多個大模型任務同步共享GPU運算資源，整體任務吞吐量最高可提升50%，再加上軟硬協同深度優化，把大模型運行所需的帶寬占用直接壓縮至原來的10%，算力利用效率大幅拉滿。

當然，芯片只是一個起點，天璣汽車平臺真正的技術護城河，是模型層、應用層、生態層的全棧能力。

模型層決定車載AI能不能用上最新大模型。天璣C-X1全面兼容CUDA生態，實現端云架構統一，開發者現成的AI模型可以直接遷移到車端，無需重新改寫和適配，大幅降低AI模型迭代上車的門檻。

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應用層負責把AI能力落地成真實用車體驗。聯發科MDAP方案提前封裝好視覺、語音、情緒等各類感知數據接口，補齊智能體運行所需底層能力。車企不用從零搭建系統，依托端側編排器還能靈活調配端云任務，平衡響應速度與運營成本，高效打造差異化座艙體驗。

生態層決定智能座艙的體驗豐富度與未來潛力。C-X1搭載光線追蹤與DLSS技術，支持4K@60FPS高清渲染，實現3A游戲車載落地，達到主機級畫質表現。這不僅升級了車載娛樂，更證明車載算力的頂尖實力，徹底打開了車載內容生態的全新空間。

除此之外，聯發科同步帶來5G、衛星通信、Wi-Fi8、雙藍牙新一代車載聯接方案。主動式智能座艙的主動服務，需要持續穩定的網絡支撐，算力與通信技術協同升級，最終形成完整的智能座艙體驗閉環。

圖源：電車通攝制

中國車市的電動化和智能化，跑得越來越快。但到了智能化的下半場，玩法變了。

以前大家比的是電池跑多遠、輔助駕駛有幾級、屏幕有多大。這些確實能卷，也卷得出結果。但主動式智能體座艙不一樣，它要算力、要模型、要生態、要軟件方案，缺一不可。

這不是單點突破能解決的事，門檻更高，周期更長，壁壘也更深。

所以對車企來說，現在需要的是一整套東西，聯發科這次拿出來的天璣汽車平臺，做的就是這件事。

2024年，聯發科決定重倉“AI定義座艙”，當時很多人覺得只是個概念。兩年后的北京車展再看，這個判斷已經落地了，不再是掛在嘴邊的話。

（封面圖源：電車通攝制）