合資品牌放下身段重返車展中心｜2026北京車展

界面新聞記者 | 葛成
界面新聞編輯 | 周姝祺

4月24日下午，中國國際展覽中心順義館A1館，一汽-大眾展臺的觀眾人數與對面自主品牌展臺不相上下。在近兩屆的國內車展上，這樣的場景并不多見。

展臺中央放著全新速騰S，起售價7.98萬元。兩年前，這款車的入門定價還在11萬元以上。轉過兩個展館，東風日產把NX8擺在最顯眼的位置，14.99萬元起，軸距2917毫米，標配大電池、高階智駕和快充。而與小鵬G9采用同源技術的與眾08，起售價比小鵬G9要便宜近1萬元。

8萬元級別的緊湊級轎車、15萬元級別的中大型SUV，這樣的定價放在五年前的合資品牌身上幾乎無法想象。現在，它們成了合資品牌重新吸引中國消費者的入場券。

這不是簡單降價。更準確地說，合資品牌清醒地認識到，在中國市場，單靠外資品牌身份已經無法獲得過去的溢價。價格先降下來，技術再補上來。它們正以一種更務實、也更被動的方式，重新尋找自己的位置。

艱難的現實處境逼迫他們做出調整。數據顯示，2020年，合資品牌在國內乘用車市場仍占有64.3%的份額；到2025年，這一數字降至35.4%。8家主流合資車企中，5家2025年銷量負增長，3家跌幅達到兩位數。斯柯達還將在今年年中，停止在華新車銷售。

一個清晰的事實是，合資品牌已經失去了對市場的主導權。20萬元價格帶曾是合資中級車的核心利潤區，也是它們長期最穩固的市場腹地。隨著自主品牌密集上攻，合資中級車主流成交價已經下探至15萬元以下。過去制定價格規則的一方，正在變成跟隨者。

艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超接受界面新聞采訪認為，合資品牌當前的溢價呈現結構性差異：在電動車領域幾乎不存在溢價，在燃油車領域雖仍有殘余，但已顯著收窄。

全新速騰S和NX8的定價說明，合資品牌已經放棄“先高定價、再靠終端優惠消化”的舊模式，而是降下身段，直接把價格拉到與中國品牌正面交鋒的位置。對消費者而言，合資車可以不再是需要額外支付溢價的選擇，而是重新進入同一張價格表里的備選項。

4月24日，第2026（第十九屆）北京車展正式開幕，圖為大眾展臺。圖片拍攝/葛成

在價格體系松動的同時，合資品牌的技術體系也在松動。本屆車展上，合資品牌全面擁抱中國本土技術已成趨勢。大眾將小鵬的底層技術融入電子電氣架構；通用把Momenta的智駕大模型嵌入產品核心；豐田宣布中國首席工程師團隊由4人擴充至7人。

這意味著，從商品企劃、技術選型到量產驗證，中國區的決策重要性正在快速上升。中泰證券研報指出，本屆背景車展標志著合資研發主導權從外資向中方實質性轉移，專為中國市場打造的車型開始反向輸出技術標準。

不同合資品牌間選擇有所差異。大眾選擇在中國找到合作伙伴，從底層架構入手，仍試圖掌控技術主權；通用、豐田聚焦智能駕駛短板，尋找中國供應商快速補齊；日產則引入AI大模型，把中國本土互聯網生態嵌入用戶體驗。

三種路徑的背后，是各自技術存量與戰略耐心的差異。大眾仍有足夠的全球銷量支撐底層架構的重投入，所以它敢“動根基”；通用和日產對純電依賴度不同，更傾向于用中國供應商的成熟方案快速補位，先解決“有沒有”的問題。

但它們都在做同一件事：用中國市場已經驗證過的技術邏輯，重寫合資品牌的產品定義。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟向界面新聞表示，合資汽車公司錯過中國市場智能電動轉型的關鍵窗口，已是行業內外的普遍判斷。他們已經意識到，若想保住在中國市場的重要玩家位置，需要重塑目標用戶、調整產品定義邏輯，擺脫過去依賴全球統一車型的遲緩節奏。

4月24日，第2026（第十九屆）北京車展正式開幕，圖為豐田展臺。圖片拍攝/葛成

短期看，這種調整已經帶來效果。合資品牌暫時止住了份額加速下滑的勢頭，一季度零售份額出現回暖跡象，部分品牌連續多月實現同比增長。車展現場重新聚集的人流，也說明更低價格和更明確的本土化技術方案，仍能把一部分消費者拉回來。

但這只是止痛，不是治本。

低價可以帶回客流，中國技術可以補齊短板，卻不能自動形成新的品牌區隔。合資品牌當前最尷尬的地方在于，價格不能再明顯高于中國品牌，配置不能再明顯落后于中國品牌；但如果只是把價格壓低、把智能化配置補齊，它們又會變得越來越像中國品牌，喪失了自身特色。

另一方面，中國品牌的強項是快速迭代、配置堆疊、價格進攻和本土生態整合。合資品牌如果完全沿著同一路徑追趕，很難在速度和成本上占到優勢。它們需要回答一個更難的問題，在承認舊溢價消失之后，自己還能為中國消費者提供什么不同的價值。

這種價值可能來自更成熟的質量體系，更穩定的制造一致性，更克制的產品定義，也可能來自燃油車、混動和電動車并行階段的綜合能力。但這些優勢必須被重新翻譯成消費者愿意買單的產品體驗，而不是停留在傳統品牌資產里。

4月24日，第2026（第十九屆）北京車展正式開幕，圖為日產展臺。圖片拍攝/葛成

從行業格局看，合資品牌仍擁有一定程度的品牌積累、質量口碑和一定的用戶好感，在市場上并未失去存在感，但他們的份額很難再回到曾經最好的時候。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁向界面新聞預計，隨著新能源滲透率繼續提升，自主品牌總體份額仍有上行空間。合資內部也會進一步分化。個別主流合資品牌和傳統豪華品牌通過加速轉型有望維持甚至提升份額，而另一些品牌會逐步被邊緣化甚至退出。

鄭赟認為，未來三到四年才是這場調整能否見效的關鍵窗口，屆時合資品牌的新能源產品線大概率更加完整，市場才能判斷它們是否具備與中國品牌持續抗衡的能力。

車展的人潮終會散去。務實的定價策略暫時穩住了客流，大規模導入中國本土技術也補齊了曾經的短板，但合資品牌在電動化時代的新定位究竟是什么、它們的車應該賣給誰，這些真正決定命運的問題仍懸而未決。

清醒只是第一步，而留給他們作答的時間，并不比市場份額流失的速度更慢。