霍爾木茲封鎖危機(jī)，中國船廠狂攬全球八成訂單，美日韓造船業(yè)遇冷

4月20日，英國溫沃德海事分析公司公布一份最新報告——4月19日僅有3艘船只通過霍爾木茲海峽，創(chuàng)下近期通航量新低。

原來一天之前，革命衛(wèi)隊海軍突然宣布，因美國違反停火承諾，即日起全面封鎖霍爾木茲海峽，所以現(xiàn)在圍繞海峽展開封鎖的，不止有美國，伊朗也有了新動作。

一時間全球能源市場又被波及，但油價上漲的同時，我國的造船業(yè)卻也迎來一場訂單狂歡。

明明海運(yùn)受到封鎖行動的牽連，但為什么造船業(yè)卻迎來屬于自己的“東風(fēng)”？

很多人只看到霍爾木茲海峽封鎖后飆升的油價，卻沒注意到這場封鎖給全球造船業(yè)帶來的影響。

毫不夸張地說，現(xiàn)在的霍爾木茲海峽早已不是曾經(jīng)的黃金水道，而是充滿危機(jī)的險地，伊朗不僅封了通航，還在推進(jìn)一項(xiàng)新政策——打算對過往船只征收通行費(fèi)，美其名曰“保障航行安全”。

這一來航運(yùn)公司的成本和風(fēng)險幾乎指數(shù)級上升，所以他們只能想辦法“自救”，明明形勢不明朗，為何船只的需求卻不降反增？

因?yàn)楫?dāng)下海面上，繞行已經(jīng)成為常態(tài)，原來的直航路線被堵死，航運(yùn)公司只能選擇海運(yùn)和陸橋的組合模式。

就比如中遠(yuǎn)海運(yùn)，在恢復(fù)中東訂艙業(yè)務(wù)后就直接繞過了霍爾木茲海峽，將貨物運(yùn)到豪爾費(fèi)坎以及富查伊拉等海峽外港口，再通過陸橋船分撥到目的地。

但不可否認(rèn)的是，繞行必然會增加運(yùn)輸?shù)睦锍蹋矣捎谶x擇路橋，所以就需要大量的支線船來承擔(dān)運(yùn)輸任務(wù)。

更何況為了避免航線單一導(dǎo)致的危機(jī)，很多航運(yùn)公司開始瘋狂增加船舶儲備，那些老舊低效的船舶逐漸被淘汰，所以，船訂單自然迎來井噴。

但這也僅僅是船升級的原因之一，短期內(nèi)升級計劃雖然會需要大量的資金投入，但長遠(yuǎn)來看這絕對是最優(yōu)解，為何？

因?yàn)橛蛢r上升已經(jīng)是事實(shí)，現(xiàn)如今航運(yùn)公司最頭疼的問題之一就是燃油成本，所以為了當(dāng)下也為了將來，越來越多的航運(yùn)都開始將目光鎖定在了更為節(jié)能的新型船只身上。

而這恰好是我國造船業(yè)的優(yōu)勢所在，大家都認(rèn)為霍爾木茲海峽的封鎖會長期持續(xù)，航運(yùn)公司不敢拖延紛紛提前下單訂船。

機(jī)會是留給有準(zhǔn)備的人，其實(shí)我國在這場危機(jī)爆發(fā)之前就已經(jīng)悄悄布局，今年1月，江南造船廠在兩天之內(nèi)就拿下兩個大單子：

13日，聯(lián)合中船貿(mào)易與中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)簽下12艘18000TEU LNG雙燃料集裝箱船，15日又和新加坡船東達(dá)成合作，拿下2艘17.5萬立方米LNG運(yùn)輸船訂單。

而霍爾木茲海峽封鎖加劇后，江南造船以及滬東中華等企業(yè)的訂單更是爆發(fā)式增長，其中滬東中華新增的LNG船訂單大多來自歐洲船東，專門用來運(yùn)輸中東到歐洲的液化天然氣。

造船業(yè)如沐春風(fēng)，但相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)也跟著受益——寶鋼的船用鋼材和中船重工的發(fā)動機(jī)，憑借出色的產(chǎn)能利用率贏得各國的青睞，走向亞洲乃至走向世界。

俗話說“要想人前顯貴，必得人后遭罪”，我國的造船業(yè)能穩(wěn)穩(wěn)接住這波紅利，背后歷經(jīng)的辛酸也只有我們自己清楚，畢竟當(dāng)初走上這條路的時候，我們的處境還是“一窮二白”。

十幾年前我們還只能制造中低端的散貨船，高端技術(shù)被日韓等國牢牢壟斷，但誰也沒想到僅僅用了18年，我國船企就完成逆襲，到底是如何書寫這部傳奇故事的？

LNG運(yùn)輸船可以說是當(dāng)之無愧的“造船工業(yè)皇冠上的明珠”，就是因?yàn)樯婕暗募夹g(shù)極其復(fù)雜，所以在很長一段時間內(nèi)都是我國造船業(yè)最大的難題。

很多人或許都不知道，2008年之前我國連一艘LNG運(yùn)輸船都造不出來，想要運(yùn)輸液化天然氣只能高價從韓日進(jìn)口，處處受制于人。

但也正是這一年，中船集團(tuán)旗下的滬東中華造出了我國首艘LNG運(yùn)輸船——“大鵬昊”號，實(shí)現(xiàn)了從0到1的突破。

十八年來滬東中華前進(jìn)的腳步一刻也不敢停歇，第一代“長青系列”橫空出世，讓我們不再依賴國外的技術(shù)；第二代“長健系列”走出國門，讓中國船得到了越來越多國家的認(rèn)可。

而到了第五代“長恒系列”，國產(chǎn)化率已經(jīng)超過80%，甚至在某些方面超越了韓、日。

去年一整年，滬東中華完工13艘、交付11艘，其中4月交付的“綠能風(fēng)”號更是提前三個月完工，創(chuàng)下了全球LNG船建造的最高效率紀(jì)錄。

截至目前，滬東中華手里的LNG船訂單已經(jīng)超過50艘，生產(chǎn)計劃排到了2030年，全球市場份額超過30%，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)世界第一的位置，而這還只是我國造船業(yè)的冰山一角。

中國造船業(yè)的表現(xiàn)刷新了所有人的認(rèn)知，縱觀全球造船產(chǎn)業(yè)，我國的產(chǎn)能已經(jīng)占到了六成左右，而今年2月份更是濃墨重彩的一筆，全球新船訂單的80%都被我國船企收入囊中。

曾經(jīng)的造船霸主韓國只剩下11%的份額，被我們遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，就連工業(yè)基礎(chǔ)強(qiáng)悍的美國、日本也只能在一旁望塵莫及，為何這三個曾經(jīng)的造船強(qiáng)國，會逐漸走向沒落？

其實(shí)造船業(yè)何嘗不是逆水行舟，一旦在“舒適圈”待久了就容易形成慣性思維，可這偏偏是大忌！

韓國造船業(yè)絕對是曾經(jīng)“漢江奇跡”的頂梁柱，當(dāng)年全球十大造船企業(yè)中韓國足足占了7席，一舉拿下全球四成的造船訂單。

2007年新接訂單量更是達(dá)到2360萬CGT的歷史巔峰，憑借LNG船以及大型油輪的技術(shù)優(yōu)勢長期坐穩(wěn)頭把交椅。

但從巔峰到衰落，韓國造船業(yè)卻只用了十幾年，這十幾年的時間，到底發(fā)生了什么？

故事還要從2008年金融危機(jī)說起，這場危機(jī)對于韓國的打擊實(shí)在太大，導(dǎo)致第二年他們新接訂單量直接暴跌到140萬CGT，比起危機(jī)之前直接萎縮了94%，很多中小船企直接倒閉。

金融危機(jī)后韓國船企急于轉(zhuǎn)型，于是將發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了海工產(chǎn)業(yè)，打算在這條路上實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇。

2013年新接訂單量回升到1390萬CGT，看似回暖實(shí)則埋下了隱患，2014年油價走低，海工市場徹底低迷，韓國海工企業(yè)的市場份額從2011年的35%降低至2015年的12%。

這一變故直接打在了韓國的七寸上，可他們卻沒有引以為戒，反而在近些年來愈發(fā)盲目，所以韓國造船產(chǎn)業(yè)變得愈法單一，他們對LNG船等高端船型的太醫(yī)太嚴(yán)重了。

但去年上半年，全球?qū)@種船只的需求卻出現(xiàn)了暴跌，可偏偏韓國三大船企——HD現(xiàn)代重工、三星重工以及韓華海洋的第三季度的訂單完成率只有50%—70%，慘不忍睹。

美國和日本曾經(jīng)在造船領(lǐng)域的實(shí)力也不容小覷，但為何如今卻變得黯然失色？

回想二戰(zhàn)期間，美國在造船領(lǐng)域可謂一騎絕塵，當(dāng)時的產(chǎn)能足足占據(jù)全球的半壁江山，不僅完全自給，還能向盟國供應(yīng)，在當(dāng)時絕對是妥妥的“領(lǐng)軍人物”。

可二戰(zhàn)之后，美國對造船產(chǎn)業(yè)愈發(fā)不屑一顧，因?yàn)樗麄兌及寻l(fā)展的重心放在了高科技領(lǐng)域，一直覺得造船產(chǎn)業(yè)沒有“高科技含量”。

正是這份短見，讓他們錯過了幾十年后的“破天富貴”，所以到了今天，曾經(jīng)的造船強(qiáng)國——美國民用造船業(yè)的規(guī)模幾乎不值一提，市場占有率不足1%。

現(xiàn)在的美國政府當(dāng)然是“既要也要還要”，不僅推出了相關(guān)政策去扶持船企，還下發(fā)了大量的補(bǔ)貼，就是希望能通過這些舉措重振民用造船業(yè)。

但多年來制造業(yè)的流失已經(jīng)造成不可逆的損傷，沒有規(guī)模化的產(chǎn)能，再好的扶持政策、再多的補(bǔ)貼也終究無力回天。

日本造船產(chǎn)業(yè)的衰落同樣令人唏噓，近年來持續(xù)下滑已經(jīng)是不爭的事實(shí)，2024年全球市場份額已降至8%，2025財年出口船舶新簽訂單下降15%，而且已連續(xù)四年下滑。

勞動力不足、產(chǎn)業(yè)模式僵化以及市場響應(yīng)滯后是日本造船產(chǎn)業(yè)面臨的三座大山。

縱使日本政府提出到2035年將造船規(guī)模提升至1800萬總噸，但這些政策的效果遲遲得不到企業(yè)的響應(yīng)，所以衰退趨勢早已無法逆轉(zhuǎn)。

從曾經(jīng)的受制于人到如今的全球領(lǐng)跑，中國造船業(yè)的逆襲故事令人動容。

但我們不能盲目樂觀，因?yàn)檫€有很多挑戰(zhàn)：全球造船行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)制定仍由歐西方主導(dǎo)，日韓船企也在積極調(diào)整想奪回市場份額。

如何在守住優(yōu)勢的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，這是我們需要費(fèi)心思的地方。